2021年持续的供需错配，形成了全程供应链系统性运力短缺，一定程度上扭转了集运业长期以来供大于求的矛盾，行业利润创历史最高纪录。
2022年将是充满挑战的一年，经贸复苏的不确定性增加，需求增长逐步回归到疫情前水平。
不过，市场供需关系或继续对运价形成支撑，行业有望保持盈利。
2021年回顾：运价上扬 行业利润创新高
经贸强劲复苏 集运货量增长
2021年，全球疫情仍在扩散，但随着疫苗的广泛接种以及各国经济逐步放开，全球经贸快速修复。
根据国际货币基金组织（IMF）2021年10月的预测，2021年全球经济触底回升，预计增长5.9%。
世界贸易组织（WTO）最新报告则预计，2021年全球商品贸易增长10.8%。
中美两大经济体从供需两侧，在全球经贸复苏中发挥带动作用。
中国生产稳定，出口强劲，极大地维护了全球产业链稳定，从供给侧为全球经贸复苏提供了有力支撑。
美国在疫情期间积极财政政策的支持下，经济率先恢复，拉动需求增长。
受益于此，2021年，跨太平洋航线东行货量实现跨越式增长，并有效带动了全年集运市场货量赶超疫情前水平。
拥堵消耗运力 有效运力不足
2021年的运力市场，呈现出“三多”“两少”的特点。
“三多”是指：第一，新船交付多。
2021年，市场新交付运力超过100万TEU，同比增长20%以上。
第二，航线投船多。
许多大型货主在2021年也纷纷加入干线运营。
根据Alphaliner的统计，截至2021年12月初，欧美航线平均周运力同比增长17.8%。
第三，新增订单多。
出于船队发展的主观需要，以及市场运力短缺的客观现实，在行业高水平盈利的刺激下，2021年掀起新一轮造船热潮，新增订单量创历史新高。
“两少”则是指拆解运力少和闲置运力少。
在疫情持续向供应链施压、运力资源极度稀缺的背景下，集运市场老旧船舶拆解几乎叫停，全年拆解运力创历史新低。
同时，市场闲置运力也不断下降。
2021年年末，闲置运力（不含坞修）约15万TEU，仅占全球船队总运力的0.5%，处于历史低位。
尽管2021年全球集运市场运力有所增长，船舶也几乎全部投入运营，但由于码头拥堵和班期紊乱，有效运力不足。
根据德路里预计，2021年下半年，跨太平洋航线因班期延误造成的空白航次，相当于东行有效运力每月减少近9%。
同期，在西北欧和地中海航线上，平均每月有2.5%和4.1%的运力因停航而损失。
预计2021年全年，集运市场因供应链堵塞损失的运力，约为有效运力的17%。
运价一路上扬 供应链拥堵是推手
2021年，集运市场运价延续了2020年下半年以来的上扬态势。
分季度看，第一季度运价基本与2020年年末持平。
从第二季度开始，随着港口拥堵持续发酵，运价一路走高，直至第三季度末。
第四季度初，运价继续保持在高位。
年末随着奥密克戎变异病毒的扩散，对物流供应链施压，运价出现翘尾。
不难发现，供应链拥堵是运价上涨的最大推手。
截至2021年年末，中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数，分别报于3344点和5047点，2021年年内，分别上涨101.6%和81.3%。
运价的上涨带动行业收入站上新高。
根据德路里的推算，2021年主要班轮公司总收入，将超过4000亿美元。
行业利润创新高 亚洲班轮公司受益
运输需求保持高位、有效运力供不应求和市场运价持续上涨，为行业盈利创造了巨大空间。
根据Alphaliner的统计，2021年第三季度，行业平均营业利润率高达56.1%，自2020年年初挣脱盈亏平衡线后，一路高歌猛进。
德路里则预计，2021年行业营业利润有望达到前所未有的1900亿美元。
跨太平洋航线是过去一年运价涨幅最明显的航线之一，运力相对集中于此的亚洲班轮公司，更多受惠于本轮行情上涨，成为供应链“堵”局中的最大赢家。
长荣、阳明等班轮公司，2021年第三季度营业利润率均超过60%。
在全球前五大班轮公司中，中远海运的盈利能力持续追赶欧洲三大班轮公司。
2021年第三季度，中远海控营业利润率近50%。
2022年展望：供需支撑运价 拥堵仍将延续
经济复苏趋势延续 但强度或减弱
2021年，全球经济复苏呈现出不均衡和高通胀的特点。
进入2022年，全球经济复苏的趋势有望延续，但疫情反复，将阻碍复苏进程。
此外，通胀导致的生产成本和全球物价上涨，可能令制造业复苏和消费增长承压。
同时，发达国家政策逐步收紧成为大概率事件，其负面溢出效应可能给部分经济体带来冲击，加剧全球经济发展的不平衡。
全球贸易方面，在2021年高基数因素的作用下，2022年全球商品贸易增速将有所回落。
根据WTO的预测，2022年全球商品贸易增长4.7%，较2021年下降6个百分点，回到疫情前水平。
需求保持高位 区域市场引领增长
2022年，集运市场运输需求的增长脚步，或随着全球贸易增长势头减弱，而有所放缓。
在疫情影响欧洲经济复苏，以及美国通胀爆表，且2021年进口需求高基数因素的共同影响下，2022年欧美干线需求增长对全球货量的拉动作用，或将边际放缓。
另一方面，奥密克戎变异病毒的快速传播，在打压服务业复苏的同时，可能继续对商品贸易形成支持。
叠加美国零售商库销比处于历史低位，集运市场需求仍有增长潜力。
分析机构预计，2022年全球集装箱货量将在2021年的基础上，进一步增长4%～6%。
虽然增速有所回落，但总量仍保持在较高水平。
分区域看，2022年年初，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式实施，有望推动区域市场成为引领全球货量增长的主要动力。
随着RCEP成员国之间自由贸易程度的提升，亚洲区内航线货量有望随之增长。
克拉克森预计，2022年，亚洲区内航线需求将增长5%，带动其他区域航线货量整体增长4.6%。
供应链瓶颈难破 拥堵仍将延续
集装箱物流供应链涉及船舶、码头和内陆运输等多个环节，当前市场面临的供应链危机，是在疫情持续影响下，层层递进式的供需错配导致的系统性运力短缺。
2022年，这些瓶颈问题仍较难找到突破口。
运力层面，主要分析机构预计，2022年新交付的运力在100万TEU左右，较2021年略有减少。
全年运力增长4%左右，略低于2021年4.3%的水平，这意味着市场可用运力有所减少。
码头层面，即将到来的美西码头劳资谈判，将成为最大的“灰犀牛”事件。
如果谈判不畅，后续连锁反应或令供应链危机雪上加霜。
内陆运输层面，港口配套基础设施不足的顽疾，难以快速改善，这将继续制约供应链回归常态。
劳动力层面，疫情的快速扩散，令卡车司机短缺问题进一步恶化。
与此同时，主要船员来源国疫情恶化，也加剧了全球船员短缺。
由于供应链环环相扣，只有疏通每一个环节，供应链矛盾才有可能缓解。
目前来看，全球集运业供应链拥堵的情况，可能要到2023年才会有所改善。
供需关系支撑运价 合约运价上涨
综合考虑业内主要分析机构对2022年供需增长的预测，以及供应链拥堵的情况，2022年大概率仍将是需求增长高于运力增长的一年。
在供需关系的支撑下，市场整体运价有望保持在高位，增长动能或在即期运价和合约运价中转换。
即期运价或在高位波动调整。
目前，即期运价已达到罕见的高水平，考虑到现货市场价格对供求关系的敏感度很大，后期运价可能会随着供应链问题逐步缓解而出现松动。
与此同时，监管机构对高运价给予了高度关注，再加上高基数因素影响，2022年即期运价可能继续在高位波动调整，但延续高速增长有一定难度。
合约运价成为推动运价上涨的另一个主要动力。
疫情暴发以来，客户对供应链安全稳定的需求，上升到前所未有的高度。
尤其在经历了2021年集运市场火爆行情后，客户倾向于通过签订长期合约，获得舱位保障，这给合约运价形成了有利支撑。
预计2022年合约运价将呈现出价格高、约期长的特点。
供应链危机 推动航运业变革
回顾集运业本轮运价上涨，疫情暴发是导火索，供应链紊乱是催化剂。
从某种角度看，疫情给全球供应链带来的深层次影响，也进一步推动了行业的发展与变革。
行业回归价值引领。
通胀导致的各类生产要素价格上升，使得本轮周期之后，航运价格中枢明显上移，与高运价相匹配的优质服务，将成为维系客户和班轮公司关系的重要纽带。
市场竞争将更加聚焦品质提升和价值增值。
并购整合纵深推进。
价值引领逻辑下，集运业的竞争主战场，将加速从高度同质化的海运服务，转向更具差异化和定制化的全程综合物流运输服务。
2021年年末，主流公司频频收购物流企业。
未来，行业并购整合将继续沿着产业链上下游纵深推进。
数字技术与业务加速融合。
在行业竞争转向全程综合物流运输服务的过程中，数字技术与航运业务的融合将提速，从而进一步增强班轮公司对物流各环节资源的掌控能力和调配能力，赋能业务创新发展，成为企业的核心竞争力。
减排脱碳成为新主题。
创纪录的利润水平，使得航运业向零碳排放过渡的空间更大。
与此同时，班轮公司与客户在减少供应链碳排放方面，也逐步形成默契与共识。
航运业低碳转型的时机已经成熟，行业向低能耗、低排放生产方式的转型，将是大势所趋。
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