集运市场复苏最早要到2015年

[搜船网 搜船资讯]  核心提示：在10月16-17日深圳召开的泛太平洋亚洲海运会议（TPM Asia）上，各大知名航运经纪行分析指出，受新造大型集装箱船(船型 船厂 买卖)涌入亚欧主干航线并将对泛太线、南北航线等其它航线产生“瀑布效应”以及P3和G6等班轮运营联盟市场份额不断壮大的影响，未来市场竞争者之...

在10月16-17日深圳召开的泛太平洋亚洲海运会议（TPM Asia）上，各大知名航运经纪行分析指出，受新造大型集装箱船(船型 船厂 买卖)涌入亚欧主干航线并将对泛太线、南北航线等其它航线产生“瀑布效应”以及P3和G6等班轮运营联盟市场份额不断壮大的影响，未来市场竞争者之间的激烈“价格战”不可避免，运价波动幅度和频率都将加剧，集运市场供大于求的基本面难以改观，市场整体复苏最早要到2015年甚至更晚。

巴黎航运分析机构Alphaliner执行顾问Tan Hua Joo分析称，拟建中的P3联盟未来的航运服务更加商品化，这将极大降低联盟成员为客户提供差异化和个性化班轮服务的能力，并导致各家公司在同类型集装箱船航线服务上的竞争性大打折扣，最后只有触及运价这条红线，大打价格战。联盟内的价格战还将产生“波及效应”——引发P3联盟外的班轮公司为保份额采取降价的“过激行为”。另外，大型航商依托雄厚的经济实力在资本市场仍可“呼风唤雨”不断订造超巴拿马型船，而各公司普遍缺乏内部整合的动力，行业供大于求的局面还将延续2-3年。

“P3联盟成员在定价销售、市场营销和客户销售上并不合作，合作形式松散，并非企业合并，因此P3运营并不能有效缓解目前市场积重难返的运力过剩顽疾。”丹麦海事咨询公司（SeaIntel Maritime Analysis）运营总监Alan Murphy如是说。目前市场上其他竞争者，为了在P3宣布满负荷运营之前保住现有市场份额，竞相采取减班而非撤线策略，而减班运营后又很难避免运价减成，令11月初的涨价计划效果受挫，并置航商在明年的运价长协谈判中处于不利境地，给明年集运市场提价带来不小的压力。

针对P3联盟占据全球集装箱运力约1/3的事实，全球货主论坛（Global Shippers'Forum，GSF）已经向欧盟竞争理事会递交P3联盟相关问题列表，意在敦促其彻底调查P3新的运力部署只涉及亚欧、泛太和跨大西洋三条航线的意图以及超出欧盟30%市场份额红线的理由。另外，鉴于三大巨头对世界主要集装箱码头要么对其控股要么使其隶属于公司，因此GSF建议对于P3的市场份额评估不应只局限在集装箱船队数量，还应囊括集装箱码头。

对于大船大联盟的咄咄逼人态势，德鲁里（Drewry Maritime）集装箱研究主管Neil Dekker也表达了相同的担忧，他说，世界经济前景不明，加之航商频繁采取减班涨价等短期行为，集运市场运价运价波动幅度和频率都在加剧，这已经不是一个短期现象，而是持续了近10年的市场本质特征。另外，集运联盟大肆部署超大型集装箱船于亚欧航线以达到降低单位运营成本的目的，这将对其它航线产生“瀑布效应”。截止今年7月，亚欧航线7000-10000标准箱船总共108艘，这些运力最终都将挤入泛太、南北等主干航线，整个过程将延续至2016年初。尽管船公司的确能够从配置大型运力中降低成本，但随着超巴拿马型船的全球运营，前者的成本优势将逐渐减小。相反对于广大货主来说，船公司通过船舶大型化降低成本所赢得的100-200美元/标准箱的价格优势只能成为他们在大打运价价格战中的微小筹码，因此，成本竞争的最终受益者非货主莫属。

据Alphaliner的最新数据，亚欧航线10月的运力平均尺寸已经突破万箱大关，已从2011年的8409标准箱、2012年的9395标准箱上升至10020标准箱。

在10月16-17日深圳召开的泛太平洋亚洲海运会议（TPM Asia）上，各大知名航运经纪行分析指出，受新造大型集装箱船(船型 船厂 买卖)涌入亚欧主干航线并将对泛太线、南北航线等其它航线产生“瀑布效应”以及P3和G6等班轮运营联盟市场份额不断壮大的影响，未来市场竞争者之间的激烈“价格战”不可避免，运价波动幅度和频率都将加剧，集运市场供大于求的基本面难以改观，市场整体复苏最早要到2015年甚至更晚。

巴黎航运分析机构Alphaliner执行顾问Tan Hua Joo分析称，拟建中的P3联盟未来的航运服务更加商品化，这将极大降低联盟成员为客户提供差异化和个性化班轮服务的能力，并导致各家公司在同类型集装箱船航线服务上的竞争性大打折扣，最后只有触及运价这条红线，大打价格战。联盟内的价格战还将产生“波及效应”——引发P3联盟外的班轮公司为保份额采取降价的“过激行为”。另外，大型航商依托雄厚的经济实力在资本市场仍可“呼风唤雨”不断订造超巴拿马型船，而各公司普遍缺乏内部整合的动力，行业供大于求的局面还将延续2-3年。

“P3联盟成员在定价销售、市场营销和客户销售上并不合作，合作形式松散，并非企业合并，因此P3运营并不能有效缓解目前市场积重难返的运力过剩顽疾。”丹麦海事咨询公司（SeaIntel Maritime Analysis）运营总监Alan Murphy如是说。目前市场上其他竞争者，为了在P3宣布满负荷运营之前保住现有市场份额，竞相采取减班而非撤线策略，而减班运营后又很难避免运价减成，令11月初的涨价计划效果受挫，并置航商在明年的运价长协谈判中处于不利境地，给明年集运市场提价带来不小的压力。

针对P3联盟占据全球集装箱运力约1/3的事实，全球货主论坛（Global Shippers'Forum，GSF）已经向欧盟竞争理事会递交P3联盟相关问题列表，意在敦促其彻底调查P3新的运力部署只涉及亚欧、泛太和跨大西洋三条航线的意图以及超出欧盟30%市场份额红线的理由。另外，鉴于三大巨头对世界主要集装箱码头要么对其控股要么使其隶属于公司，因此GSF建议对于P3的市场份额评估不应只局限在集装箱船队数量，还应囊括集装箱码头。

对于大船大联盟的咄咄逼人态势，德鲁里（Drewry Maritime）集装箱研究主管Neil Dekker也表达了相同的担忧，他说，世界经济前景不明，加之航商频繁采取减班涨价等短期行为，集运市场运价运价波动幅度和频率都在加剧，这已经不是一个短期现象，而是持续了近10年的市场本质特征。另外，集运联盟大肆部署超大型集装箱船于亚欧航线以达到降低单位运营成本的目的，这将对其它航线产生“瀑布效应”。截止今年7月，亚欧航线7000-10000标准箱船总共108艘，这些运力最终都将挤入泛太、南北等主干航线，整个过程将延续至2016年初。尽管船公司的确能够从配置大型运力中降低成本，但随着超巴拿马型船的全球运营，前者的成本优势将逐渐减小。相反对于广大货主来说，船公司通过船舶大型化降低成本所赢得的100-200美元/标准箱的价格优势只能成为他们在大打运价价格战中的微小筹码，因此，成本竞争的最终受益者非货主莫属。

据Alphaliner的最新数据，亚欧航线10月的运力平均尺寸已经突破万箱大关，已从2011年的8409标准箱、2012年的9395标准箱上升至10020标准箱。

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