[搜船网 搜船资讯] 核心提示：面对艰难困境，现代重工(船机库 位置)近期大力推进业务分拆计划：将集团主要业务板块拆分为6家独立企业，以求转型调整，改善债务结构。据韩联社3月13日报道，现代重工与两家海外航运企业谈判，拟建造12艘VLCC，总价值合计约10亿美元。今年以来，现代重工已签署包括2艘VLCC在内的4艘新船订单，这一成...
面对艰难困境，现代重工(船机库 位置)近期大力推进业务分拆计划：将集团主要业务板块拆分为6家独立企业，以求转型调整，改善债务结构。
据韩联社3月13日报道，现代重工与两家海外航运企业谈判，拟建造12艘VLCC，总价值合计约10亿美元。今年以来，现代重工已签署包括2艘VLCC在内的4艘新船订单，这一成绩似乎为2017年开了一个好头（现代重工去年年初设定的年度接单目标为195亿美元，然而实际接单量仅为44亿美元）。
尽管现代重工正拼尽全力争夺订单，对于陷入困境的造船业而言，现代重工需要做的工作还有很多。
周期不再
去年，全球新船订单达到低点。据克拉克森数据，去年全球新船订单量为2742万DWT，同比大幅下降71.57%；手持订单量为22332万DWT，同比下降26.33%。其中，中国新船订单量1617万DWT，韩国新船订单量582万DWT，日本新船订单量410万DWT，同比分别下降44.55%、82.07%、85.80%。
数据下降如此惨烈。DNV GL海事部首席执行官柯努特向《航运交易公报》记者明确表示，去年新船订单急剧萎缩，订单量达到25年来的最低点。
现代重工实际上已对市场低迷有所警惕。在去年5月与三星重工进行的一次关于韩国造船业应该缩减多少产能才能生存下来的内部讨论中，现代重工确定了立场，将产能至少缩至2006年之前的水平。换而言之，具有380万修正总吨（CGT）产能的现代重工可能将产能缩至300万CGT以下。
现代重工相关人员表示：“得益于中国经济的繁荣，2005年前后为新船订单短时剧增的‘超级周期’时期，以后可能不会重现了”。
优势渐失
全球造船业整体陷入低迷，而韩国造船业也在去年失去了该有的竞争力。据克拉克森的统计，去年，中国、韩国和日本新船订单量分别占据全球新订单比例的59.0%、21.2%和15.0%（2015年分别为30.2%、33.7%和29.9%）。
无疑，韩国造船业优势地位正在逐渐弱化。
自2010年开始，韩国造船企业的新船接单量逐渐萎缩，因此韩国造船企业开始积极争取海工订单，韩国政府也鼓励造船业紧抓争揽海工设备这一“新商机”。然而，随着低油价和全球经济不景气导致主要项目下马或设备被延迟交货等现象的发生，韩国造船业一片愁云惨雾。
值得一提的是，经验不足也给韩国造船企业造成了极大的损失。海工设备不同于船舶，其制造无法实现标准化，每个项目都须量身打造、单独设计，在设计费用和建造价格的核算上容易出现误差。例如，现代重工曾接获挪威一家企业价值为12亿美元的海工订单，在完成建造后发现投入成本达到26亿美元，为原计划的两倍多。由此，尽管韩国造船企业在2013年之后一家独大，享有全球海工设备市场的70%份额，却陷入了困境。
雪上加霜的是，在海工设备领域，中国正在迎头赶上。韩国海洋成套设备专业企业协会会长姜钟秀近期表示，“中国今后5～10年内在海工设备市场方面将居全球首位。中国在研究开发领域已居领先位置，目前韩国仅在技术人员方面占据优势，然而目前这些技术人员也正流向中国。中国政府直接雇佣了100名韩国专业人才，目前正在中国造船企业巡回进行培训。在技术竞争力方面，中韩两国的提升速度已经基本持平；在价格方面，无论韩国企业投标价格多低，中国企业总能给出低5%的价格。”
面对艰难困境，现代重工(船机库 位置)近期大力推进业务分拆计划：将集团主要业务板块拆分为6家独立企业，以求转型调整，改善债务结构。
据韩联社3月13日报道，现代重工与两家海外航运企业谈判，拟建造12艘VLCC，总价值合计约10亿美元。今年以来，现代重工已签署包括2艘VLCC在内的4艘新船订单，这一成绩似乎为2017年开了一个好头（现代重工去年年初设定的年度接单目标为195亿美元，然而实际接单量仅为44亿美元）。
尽管现代重工正拼尽全力争夺订单，对于陷入困境的造船业而言，现代重工需要做的工作还有很多。
周期不再
去年，全球新船订单达到低点。据克拉克森数据，去年全球新船订单量为2742万DWT，同比大幅下降71.57%；手持订单量为22332万DWT，同比下降26.33%。其中，中国新船订单量1617万DWT，韩国新船订单量582万DWT，日本新船订单量410万DWT，同比分别下降44.55%、82.07%、85.80%。
数据下降如此惨烈。DNV GL海事部首席执行官柯努特向《航运交易公报》记者明确表示，去年新船订单急剧萎缩，订单量达到25年来的最低点。
现代重工实际上已对市场低迷有所警惕。在去年5月与三星重工进行的一次关于韩国造船业应该缩减多少产能才能生存下来的内部讨论中，现代重工确定了立场，将产能至少缩至2006年之前的水平。换而言之，具有380万修正总吨（CGT）产能的现代重工可能将产能缩至300万CGT以下。
现代重工相关人员表示：“得益于中国经济的繁荣，2005年前后为新船订单短时剧增的‘超级周期’时期，以后可能不会重现了”。
优势渐失
全球造船业整体陷入低迷，而韩国造船业也在去年失去了该有的竞争力。据克拉克森的统计，去年，中国、韩国和日本新船订单量分别占据全球新订单比例的59.0%、21.2%和15.0%（2015年分别为30.2%、33.7%和29.9%）。
无疑，韩国造船业优势地位正在逐渐弱化。
自2010年开始，韩国造船企业的新船接单量逐渐萎缩，因此韩国造船企业开始积极争取海工订单，韩国政府也鼓励造船业紧抓争揽海工设备这一“新商机”。然而，随着低油价和全球经济不景气导致主要项目下马或设备被延迟交货等现象的发生，韩国造船业一片愁云惨雾。
值得一提的是，经验不足也给韩国造船企业造成了极大的损失。海工设备不同于船舶，其制造无法实现标准化，每个项目都须量身打造、单独设计，在设计费用和建造价格的核算上容易出现误差。例如，现代重工曾接获挪威一家企业价值为12亿美元的海工订单，在完成建造后发现投入成本达到26亿美元，为原计划的两倍多。由此，尽管韩国造船企业在2013年之后一家独大，享有全球海工设备市场的70%份额，却陷入了困境。
雪上加霜的是，在海工设备领域，中国正在迎头赶上。韩国海洋成套设备专业企业协会会长姜钟秀近期表示，“中国今后5～10年内在海工设备市场方面将居全球首位。中国在研究开发领域已居领先位置，目前韩国仅在技术人员方面占据优势，然而目前这些技术人员也正流向中国。中国政府直接雇佣了100名韩国专业人才，目前正在中国造船企业巡回进行培训。在技术竞争力方面，中韩两国的提升速度已经基本持平；在价格方面，无论韩国企业投标价格多低，中国企业总能给出低5%的价格。”
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