日本最大的造船企业今治造船将开始建造航行中不排放二氧化碳的氨燃料船。
目前还没有以氨气为燃料的船舶问世，今治造船将与欧美的海事机构合作，制定安全使用氨气的规则。
在海洋领域脱碳进程加速的背景下，该公司希望在从开发“环保技术”到制定规则等各个方面都抢在前面，以价格竞争力为武器，向掌握全球7成份额的中韩企业发起反攻。
今治造船力争在2026年建造用于运输铁矿石等的载重超过20万吨的大型散货船。
由其子公司日本造船（NSY）开发，在今治造船的爱媛县西条工厂建造。
日本造船力争在完成建造前获取订单。
今治造船将开始建造大型氨燃料船（爱媛县的西条工厂）
除了氨气之外，不排放二氧化碳的燃料还有氢气。
不过，氢气必须冷却到零下253摄氏度才能液化方便运输，而且存在爆炸的危险。
氢气燃烧时的热量比重油低，在航行同样距离的情况下需要4倍容量的氢罐。
这样会压缩货物装载空间。
氨气在零下33度即可液化。
燃烧时的热量比重油低，但比氢气高，燃料罐的容量也只有重油的2.5倍。
今治造船将开发既能确保装货空间又能抑制气化的氨罐。
停靠港的氨气补给设备的建设将由合作方伊藤忠商事负责。
将建设能够及时补给的基地，争取实现氨罐的小型化。
氨罐需要很强的密封性，因此氨燃料船的建造成本估计比重油燃料船高出3成以上。
尽管如此，货主和海运企业仍十分重视运输时的二氧化碳减排效果，今治造船认为需求很大。
据国际能源署（IEA）预测，按不同种类来看，2050年的船舶燃料用量当中氨气的占比将达到46％，远远高于2030年的8％。
同时也超过氢气（16％）。
商船三井提前引进氨燃料船
日本各家海运企业也出现了引进氨燃料船的动向。
商船三井将比原计划提前两年，从2028年开始引进氨燃料船，并在2035年之前投入9000亿日元资金，引进110艘使用氨气等新一代燃料的船舶。
商船三井董事田中利明充满期待地表示，“预计2025年开发发动机，使用该发动机的船舶将于2027～2028年问世”。
此外，日本邮船的曾我贵也专务执行董事表示，“氨燃料船的开发速度比预想的要快，有可能比（最初计划的）2034年更早引进”，并对最早于2029年度导入使用氨气的汽车运输船表现出积极态度。
海运企业加快引进氨燃料船舶的背景是车企等在从产品生产、运输、使用到废弃的整个生命周期都力争脱碳化。
德国大众在选择海运公司时，以使用比重油二氧化碳排放量少的液化天然气（LNG）燃料船为条件。
货主今后很有可能会要求进一步脱碳化，海运企业和造船企业需要提前应对。
氨燃料船舶的核心部件发动机也在推进开发。
德国船用发动机厂商曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）计划2024年实现面向大型船舶的氨动力专用发动机。
在日本国内，三井E&S控股正在从事氨动力发动机开发，今治造船将从三井E&S控股采购。
日本的造船行业曾经领先全球，而如今陷入困境。
据英国IHS Markit统计，日本的全球份额在1984年占到约53％，达到顶峰，1990年代降至4～5成。
后来无法抵抗中国和韩国的价格攻势，目前已经不足1成。
日本企业被赶超，三井E&S控股决定事实上退出日本国内的商船建造业务。
日本海事联合公司（Japan Marine United）也决定在京都的舞鹤事务所退出新船建造业务。
率先制定规则
在氨燃料船舶领域，中国国有企业大连船舶重工及韩国三星重工业等似乎也在着手开发。
日本的新一代燃料船也未必不会重蹈过去的覆辙。
因此，今治造船计划与海外的海事机构合作，率先制定规则，以掌握商业化的主导权。
此次将与美国船级社（ABS）及挪威·德国船级社（DNV）等欧美海事机构合作，制定安全使用氨气的规则。
氨气有毒性，空气中即使混入微量氨气也有可能引起窒息。
在船舶上使用时，需要采取措施防止氨气流入居住空间。
今治造船将与在制定大型船标准方面具有影响力的美国船级社等合作，尽快制定技术标准，力争建立有利于获得订单的体制。
目前，在船舶的环保对策方面，液化天然气燃料船的使用正在扩大。
这是因为燃烧液化天然气的二氧化碳排放量比重油少2～3成。
不过，由于最近几年海运行情低迷，“日本的海运企业迟迟没有引进”（今治造船）。
在这期间，中国逐渐普及液化天然气燃料船，集装箱船几乎已经全部换成了液化天然气燃料船。
中国也确立了低价制造液化天然气储气罐的技术，日本企业难以在短期内扭转局势。
因此，在新一代燃料船的实用化上能否领先全球，将左右日本造船行业的沉浮。
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