日本造船工业协会(SAJ)的统计数据显示，在过去的3年里，日本造船业年接单量按总吨计，呈现持续增长趋势。
据英国克拉克松研究公司统计，今年前5个月，日本船企承接新船订单480万总吨，占国际市场份额的22.7%，在世界各造船国家中位居第二。
自2012年9月至今，日元兑美元汇率持续走低，目前已跌至1:122。
这为日本船企承接新船订单创造了有利条件。
日本船企抓住机遇，及时调整经营接单策略，由国际金融危机爆发后的控制承接低价单步伐、放缓生产节奏，转为大规模接单、提高生产效率。
及时调整接单策略
依靠国内船东实现万箱船接单突破。
随着全球超大型集装箱船市场行情持续升温，日本船企也开始把目光转向这一高端船型领域。
其中，日本今治造船和日本联合造船（JMU）率先在这一领域取得突破。
前者于2013年从日本川崎汽船和正荣汽船获得共计10艘14000TEU集装箱船订单，成为日本首家获得万箱船订单的造船企业；后者于去年从日本国内船东获得8艘14000TEU集装箱船订单。
今治造船建造的首艘14000TEU集装箱船于今年4月交付，目前还手持14艘14000TEU、11艘18000TEU和两艘20150TEU集装箱船订单。
据悉，这些订单全部来自日本国内船东。
有侧重有选择地承接大型油船订单。
日本船企近年来在油船接单方面也收获颇丰。
其中，JMU以超大型油船（VLCC）为主，2013年至今共计获得8艘新船订单，是目前日本唯一一家承接该型船的造船企业。
日本住友重工和名村造船以阿芙拉型船为主，2013年至今分别获得6艘和12艘新订单。
此外，住友重工于去年2月初获得两艘LR Ⅱ型成品油船订单，这是其时隔9年后再次承接这一船型。
但是，在MR型成品油船方面，目前，日本国内仅有尾道造船一家接单建造，且近两年来仅获得3艘订单。
究其原因，主要是新船型开发相对滞后、《船舶压载舱保护涂层性能指标》（PSPC标准）出台后需加大硬件设施投入等。
整合资源拓展LNG船等高端市场。
长期以来，日本造船业建造的船型以散货船为主。
但最近两年，今治造船、JMU、三井造船等主要船企立足日本国内市场需求，调整产品策略，加强了气体运输船的接单建造。
通过企业联合、加大投资等途径，日本主要船企已具备年建造20艘以上气体运输船的生产能力。
其中，今治造船和三菱重工于2013年4月成立了合资公司MI LNG，联合进行液化天然气（LNG）船的营销、设计和建造。
随后，其他船企也纷纷效仿，启动制订LNG船的发展计划。
加大投资提升产能
从2013年开始，日本一些专业化船厂陆续重启硬件投资项目，以应对建造量增加尤其是大型船舶建造量增加的需要。
最初，日本船厂的硬件投资是以在现有船坞上增加大型吊车或是扩建现有船坞为主；之后，逐渐发展到投资新建大型船坞设施。
今治造船硬件设施投资力度持续加大。
近两年，今治造船在硬件设施方面不断加大投资力度，其投资规模堪称日本国内最大。
今治造船先是扩建下属I-S船厂船坞至212米，以满足大型船舶建造量增加的需要。
之后，为满足建造超大型集装箱船的需要，今治造船又延长了广岛船厂的2号船坞至382米。
今年1月29日，今治造船宣布在丸龟总部船厂新建1座长度超过600米的大型船坞，并于2月动工，预计明年10月投产。
同时，其还将新建1个分段工场及其他设施。
这是继2000年建设西条船厂后，今治造船首次进行大规模的新船坞设施投资。
今年4月，今治造船在广岛船厂的1号船坞新增了1台1200吨吊车，替代已有的两台200吨吊车，以增加吊装分段重量、提升造船效率。
大岛造船新增1台1200吨巨型吊车。
大岛造船在535米×80米的大型船坞上新增1台1200吨吊车，于去年11月投产,以配合原有的1200吨吊车。
这样，既能增强联合起吊的安全性，同时也能使船坞起吊重量达到2000吨的船舶分段以及主机舱室。
这是2008年后大岛造船首次投资硬件建设。
三井造船新增1台450吨吊车。
三井造船计划在下属千叶工场的3号船坞新增1台450吨吊车，于2016财年投产。
这将是千叶工场自10年前在2号船坞增加1座1000吨吊车以来，首次新增大型吊车设备。
新吊车投产后，3号船坞除建造商船外，还将建造浮式生产储油卸油装置（FPSO）等海工装备。
此外，新投资的吊车将使千叶工场用于造船的船坞增加至3个，有利于提高产量并建立包括商船、海工装备在内的混合产品体系。
石川岛播磨重工（IHI）下属爱知工场新增1台800吨吊车。
去年7月，IHI披露了在爱知工场船坞新增1台800吨吊车的投资计划。
据悉，新增大型吊车可以处理更大型分段和装备，以提高船坞运转效率。
新吊车不仅可以解决大型SPB液舱的起吊问题，同时还有助于提高爱知工场建造海工装备的效率。
除以上大型企业外，近年来，日本的许多中小型船企也纷纷加大硬件设施投资力度。
推进结构重组和资源整合
国际金融危机爆发后，日本造船业持续开展重组与整合工作，其中，以持续时间长达5年之久的万国造船（USC）与石川岛播磨联合造船（IHIMU）两家企业的合并最为引人关注。
近两年,日本造船业重组整合的趋势仍在继续。
今治造船通过并购进一步扩大产能。
去年2月,通过并购，今治造船完成了对其下属子公司幸阳船渠的合并，将其更名为广岛船厂，由控股经营变为直接经营，并把超大型集装箱船定位为广岛船厂的核心产品之一。
去年年底，今治造船又完成了对常石造船多度津工场的收购，计划用于建造82型和61型散货船。
名村造船并购佐世保重工大幅提升造船规模与实力。
名村造船于去年10月1日全资收购了佐世保重工，造船规模大幅提高并跻身日本前列。
合并后，双方开始整合各自的核心部门，增强生产设计、船型研发和配套采购等能力。
通过整合其下属今治工场与佐世保重工的造船资源，名村造船将获得更好的协同效应。
三井造船与川崎重工整合修船资源。
去年12月25日，三井造船与川崎重工签订了针对三井造船下属修船企业由良工场的股权出售和联合经营协议。
今年4月1日，川崎重工正式收购由良工场40%的股份，把下属坂出船厂的修船业务转到新企业三井-川崎由良船坞。
目前，韩国和中国没有固定从事LNG船修理的船厂，在日本国内，这类船厂也极其有限。
三井由良工场每年可修理1～3艘LNG船，主要是独立球型（Moss）和薄膜型船，而川崎重工一直在通过定期维护、检修来培育LNG船修理能力。
通过合作，三井造船将大大增强由良工场作为修船厂的竞争力，川崎重工则可为客户提供更好的LNG船全寿期服务，从而有望进一步提高其承接LNG船订单的能力。
纵观日本造船业发展，兼并重组与资源整合一直是企业扩大规模、提升竞争力的重要手段。
时至今日，在日本造船业格局中，川崎重工、三井造船等传统重工造船企业的造船规模持续大幅下降，而今治造船、名村造船、常石造船等专业化造船企业的规模不断扩大且处于领先地位。
大岛造船、新来岛造船等中型造船企业则凭借在优势船型领域的长期积累，继续维持着一定的造船规模，在国际市场上占据一席之地。
