面对日本政府和船企抛出的LNG运输船建造技术合作“橄榄枝”，韩国造船业却显得异常谨慎。
据韩国造船界消息，日本政府以及今治造船、川崎重工、名村造船三大造船企业近期已向HD现代重工和三星重工表达了希望获得其LNG运输船建造技术的合作意向，希望借此重振日本LNG船建造产业。
但由于韩国已将 LNG 船相关技术纳入《防止产业技术流失及保护法》规定的“国家核心技术”范围，出于国家竞争力和经济安全考虑，韩国政府对于是否向日本开放核心技术持谨慎态度，直接开放的可能性较低。
据了解，目前日本三大船企与HD现代重工和三星重工仍处于初步接触阶段，具体合作范围及合作方式尚未确定。
而韩国另一家大型船企韩华海洋并未收到日本方面的相关合作邀请。
日本正计划重启LNG船建造业务，目标是到2035年实现年产3至5艘LNG 船，以维持国内必需的LNG运力规模。
其实施策略是，今治造船、川崎重工、名村造船三大日本船企将共享设计技术和焊接技工资源，建立联合建造体系，候选核心基地为川崎重工坂出工厂；在政策支持方面，日本政府拟出台《公私投资路线图》，并将造船业列为重点投资领域，考虑提供补贴以弥补与中韩船厂的价格差；在技术引进路径方面，日本政府及三大船企正在研讨从韩国船企获得技术转让或技术授权的方案，同时也向法国GTT公司寻求专利合作。
日本自2019年以来已中断LNG船建造超过5年，导致相关供应链断层，且缺乏目前市场主流的薄膜型液货舱制造技术。
相比之下，韩国船企长期占据全球LNG船建造市场约70%的份额，在该领域拥有绝对领先优势。
日本明确寻求与韩国进行技术合作，是希望通过引进韩国的核心技术及工艺，弥补自身在薄膜型LNG船领域的技术短板，确保其能源运输能力的安全与独立。
日本最希望获得的核心技术，是LNG船薄膜型液货舱的建造工艺。
LNG需冷却至零下163摄氏度后运输，因此货舱必须能够长期承受超低温及海浪冲击。
目前，大型LNG船普遍采用薄膜型液货舱，即利用船体内部铺设金属薄膜和绝热材料，将整个货舱空间作为储罐使用。
日本此次选择HD现代重工和三星重工，主要原因在于两家韩国船企长期建造采用法国GTT公司MARK Ⅲ薄膜型液货舱系统的LNG船，积累了丰富的建造经验。
尽管MARK Ⅲ液货舱的基础设计和知识产权归法国GTT公司所有，但如何将该设计高精度应用于实际船舶建造，则高度依赖船厂自身的施工和制造能力。
相比之下，韩华海洋长期以来主要建造采用法国GTT公司另一种薄膜型液货舱——NO.96系统的LNG船，因此未能符合日本当前希望重点引进MARK Ⅲ薄膜型液货舱建造能力的需求。
韩国造船界相关人士表示，日本希望优先掌握市场应用最广、通用性最高的Mark III薄膜型液货舱批量建造能力，因此将合作对象最终聚焦于HD现代重工和三星重工。
不过，韩国业界人士认为，此次技术合作最终能否发展为真正的技术转移仍存在较大不确定性。
原因在于，韩国船企的LNG船设计建造以及部分液货舱相关技术已被列为韩国国家核心技术，向海外转让必须经过韩国政府审批。
此外，还有韩国业界人士担忧，帮助日本恢复LNG船建造能力，从长期来看可能培育出韩国造船业新的竞争对手，对韩国船企“最后的堡垒”LNG船形成“反噬”。
目前，韩国三大船企HD 现代重工、三星重工、韩华海洋仍掌控全球约55%-70%的大型 LNG船手持订单与交付量，凭借成熟围护系统（液货舱）应用经验、全产业链配套及高密度交付记录维持高端市场主导权，但正面临中国船企在技术突破与价格以及交付期上的强力追赶。
韩国三大船企在全球LNG 船市场上的地位十分突出，长期占据全球大型LNG船订单前四席位，2026 年上半年合计承接35艘LNG船，手持订单超200艘，占据全球该细分领域半数以上份额。
在技术积淀方面，三大船企拥有数十年超低温建造经验，精通法国GTT薄膜型液货舱及 Moss 球型技术，具备自主再液化系统与高锰钢储罐研发能力，交付可靠性获国际能源巨头高度认可。
尽管韩国船企拥有全球最完善的LNG船配套产业集群，特种钢材、电机、再液化装置本土化率高，专利布局早，且长期占据卡塔尔“百船计划”等超级订单主力位置，但近年来也面临来自中国船企越来越大的赶超压力。
中国船企如沪东中华、江南造船等已突破殷瓦钢及围护系统瓶颈，2026年单月LNG订单曾首次超越韩国，且报价低10%-15%、交付期缩短30%；韩国船企被迫放弃中低端市场，全力死守高端阵地，但LNG船全球份额已从十年前的 70%+ 逐步下滑至目前的 55%-60% 区间。
