2026-2027年油轮交付量将达到2009年以来最高水平，但新增船舶大多用于替换老旧运力，而非净增产能。
恒力造船最近生效的10艘苏伊士型原油油轮订单，进一步凸显了当前的新造船热潮。
然而，VLCC细分市场仍有较大订造空间（替换率仅81%），未来两年船东的订船纪律将成为关键。
表面上看，油轮订造热潮令人担忧，但考虑到全球船队老龄化严重，大部分新船实际上是替换而非扩张，供应过剩风险可能被夸大——这是希腊船东经纪公司Xclusiv Shipbrokers最新的观点。
亚洲船厂正接连拿到大额油轮订单，船东在高运价和即将到来的环保法规双重驱动下，加速更新老旧船队。
不过，Xclusiv指出，未来交付的大量运力主要属于“替换型”，市场基本面可能比订单簿表面数字所显示的更为稳健。
最新案例来自恒力造船：该船厂宣布10艘158000载重吨苏伊士型原油油轮合同正式生效。
其中9艘由希腊航运巨头Dynacom Tankers Management旗下的单一目的公司订造，剩余1艘由一位未披露的欧洲船东订购。
整笔订单总价值预计在7亿至10亿美元之间。
算上这批订单，恒力重工2026年以来已累计拿到超过32艘新船合同。
其中油轮部分尤为亮眼，包括12艘VLCC、12艘苏伊士型以及1艘LR2型油轮。
根据Xclusiv本周发布的最新报告，全球油轮船队将在2026年和2027年分别迎来约342艘和368艘新船交付，这是自2009年以来的最高年度交付量。
经纪人评论称：“乍看之下，这些数字难免让人担心市场可能再次进入运力过度增长阶段。
但若仔细审视交付节奏、船队年龄结构以及各细分市场的具体动态，就会发现风险远比标题数字所暗示的更为微妙。
”
报告指出，尽管2025-2028年将是近二十年来MR2、阿芙拉型/LR2和苏伊士型油轮交付最强劲的阶段之一，但新增运力规模仍显著低于2008-2011年超级周期的峰值。
✦MR2交付量预计比历史高点低约14%；
✦阿芙拉型/LR2交付量比此前峰值低约6%。
更关键的是，当前订造活动主要目的是船队更新而非扩张。
到2028年，大多数细分市场0-5年船龄的新船数量预计将等于或超过21年及以上船龄的老旧船舶，即使假设零拆解，替换比率分别为：
✦MR2：106%；
✦阿芙拉型/LR2：100%；
✦苏伊士型：110%。
Xclusiv强调：“这表明即将交付的大部分船舶将用于抵消老龄运力，而非向活跃船队净增产能。
因此，至少到2028年，当前的订造热情不会构成结构性供应风险。
”
相比之下，VLCC细分市场的替换比率仅为81%，意味着老龄运力尚未被已订新船完全覆盖，仍存在进一步订造的空间，而不会显著加剧过剩风险。
经纪人警告：“真正的考验将在更长远时期显现，尤其是VLCC市场。
未来12至24个月的订造决策，将决定市场是继续保持平衡，还是开始累积过剩。
”
在最近的Astrup Fearnley会议上，航运顾问Jonathan Staubo也表达了类似谨慎观点。
他指出，2026-2027年油轮船队毛增长率若超过12%，在历史标准下已属偏高。
当时订单量占现有船队比例已升至近17%，较一年前的13%明显膨胀。
各细分市场订单量/船队比率排名如下：
✦苏伊士型最高，为19.9%；
✦阿芙拉型/LR2为17.5%；
✦VLCC为16.8%；
✦成品油轮MR/灵便型为13.6%；
✦巴拿马型/LR1为13.4%。
Staubo还提醒，拆解可能无法像以往那样提供大幅缓解，因为20年及以上船龄船舶中约90%已在影子市场或受制裁贸易中运营，合规船队中可拆解的候选船舶极为有限。
他总结道：“中长期前景依然积极，但未来两三年将更具挑战性。
”
总体而言，油轮市场正处于船队更新与运价高位的交汇期。
短期内替换需求支撑基本面，但船东若在VLCC等领域失去纪律，平衡可能被打破。
市场参与者需密切关注未来两年的订造节奏。
