据Nomura分析师Eon Hwang称，现代重工（HHI）的新造船接单量可能在2022年已达到顶峰，并预测该公司2023年的总体接单量将同比下跌14.5%，降至130亿美元，2024年还将进一步下跌17.2%，降至110亿美元。
他表示：“尽管我们预计海工新订单会复苏，但造船/发动机领域的订单萎缩会越来越严重。
”他还指出，今年可能出现的油轮订单反弹并不足以抵消LNG运输船和集装箱船订单量的减少，在新船订单降低和新船交付量上升之后，2024年的手持新船订单量可能也将下降。
现代重工是全球最大的造船企业之一，该公司还拥有船用发动机部门，占据全球大型船舶发动机市场约35%的份额。
对现代重工接单量的预测也在一定程度上反映了全球造船市场的总体走势。
新船订单总量下降
据VesselsValue数据显示，今年上半年全球新船订单量同比下降14%，从757艘降至650艘。
Clarkson最近的数据也显示，截至2023年8月初，新造船订单签约总量同比下降15%，降至880艘。
虽然原油油轮订单同比增长了153%，达到184艘，但LNG运输船和集装箱船订单却分别下降了66%和42%。
在今年上半年中，散货船和油轮是订单量涨幅最大的船型，一共占上半年订单总量的57%，高于2022年上半年的21%。
其中，散货船在全球新造船订单中占主导地位，占订单总量的31%，总价值76亿美元。
自去年以来，船东们下单的新造油轮也有所增加，在上半年订单总量中占比26%，而去年同期油轮仅占订单总数的7%。
番茄酱效应
新造船价格高企、通货膨胀、高利率以及航运业绿色转型的不确定性，使得许多承运商和船东在订造新船方面犹豫不决。
因此，一些航运领域出现了新造船需求被压抑的情况。
丹麦船舶融资（Danish Ship Finance）公司预计，当航运公司无法再拖延船队更新时，市场将出现订单潮。
该公司首席执行官Erik I.Lassen认为，高利率不太可能是阻碍航运公司订造新船的理由。
因为在经历了两年的历史性高运价之后，大多数航运公司的财务状况都挺好的。
不过，绿色燃料前景持续存在不确定性的确严重抑制了船东订造新船的意愿。
Erik I.Lassen表示：“绿色转型正在进行当中，有很多替代燃料路径可供选择。
由于这个原因，许多船型领域的订单量都很低，因此在某个时刻会出现番茄酱效应。
” （注：“番茄酱效应”指的是当有人持续拍打番茄酱瓶子时,往往倒不出酱汁来,但之后又会突然间喷出过量的酱汁,超出人们的预期。
）
他认为，承运商担心投资了错误的替代燃料（例如所选的绿色燃料供应不足），再加上成本回收的不确定性，因此选择观望。
但他估计，承运商将不得不在某个时间点承担这些风险。
他表示：“（船舶）投资需求存在延时现象。
许多领域的船队平均年龄都在增长。
航运公司的困境在于他们等待订造新船的时间越长，新造船的积压量就会越大。
在同等条件下，船厂的报价也会被推高，从而导致新船的盈亏平衡点提高。
”
在油轮和散货船方面，如果以吨公里计算的运输量继续增加，那么相比之下目前的订单量仍然偏低。
关于2023年下半年的新船订单走势，航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）总经理Adam Kent也表示，预计下半年将出现大量集装箱船订单，其中大部分将是双燃料型船，油轮订单将继续增长，海工船订单也在回升。
