国际集装箱运输市场：行业格局重新再平衡 端到端与数字化将重塑行业

2023年，全球贸易格局的变化叠加诸多不确定因素影响，国际航运市场将驶向何方？本刊将陆续推出摘选自《中国远洋海运》 “新年观市”专题的系列分析文章，与读者分享业界专家对各航运板块及相关市场的走势研判。

受库存周期（即基钦周期）影响，美国进口商可能过度削减订单，当前美国供应链正处于“牛鞭效应”的阵痛之中，为未来集运市场的反弹创造了条件。

主干航线迎来新一轮大型化升级行业格局重新再平衡

当前集装箱船手持订单运力中约64.2%为12000TEU以上的船型，或将主要投放在美线上，以小型船舶为主要运力、成本相对较高的新进入者或将面临出清。

根据Clarksons集装箱船手持订单运力推演，预计2023—2024年每年交付的运力超60%均为12000TEU以上的船型，而远东—欧洲航线、跨太平洋航线两条航线的集装箱船运力占比为20.7%和19.5%，是集装箱船运力的主要投放航线。

美线完成大型化升级后所替换下来的船舶或将再投放至拉美、中东和印巴航线，推动次干航线进行大型化升级。

2023年IMO新规下中长期运力增长可控

2021年6月举行的MEPC 76会议通过了关键性短期措施，旨在到2030年将所有船舶的碳强度降低至少40%，其关于现有船舶能效的法定要求是，自2023年起，所有适用船舶既要满足技术能效（EEXI）要求，还要满足营运能效（CII）要求，并需对船舶按照年度营运能效进行分级（A—E级）。

这是IMO首次为船舶建立正式的评级机制，也向市场发出了一个强烈信号，连续三年被评为D级或E级的船舶可能或受到限制。

中期措施是要求IMO在2023年至2030年之间最终确定并达成一致的具体措施，主要包括：（1）有效采用替代性低碳燃料和零碳燃料的实施方案；（2）新造船和现有船舶的营运能效措施；（3）激励温室气体减排的新型/创新型减排机制。

长期措施是要求IMO在2030年以后最终确定和达成的措施。

主要包括：（1）大力开发和提供零碳或非化石燃料，以实现下半世纪的航运脱碳；（2）鼓励和推动其他适合的新型/创新型减排机制的普遍应用。

船东的应对方法主要包括：（1）降速航行带来的有效运力降低；（2）调整能效要求不足的运力安排和班期；（3）增加甲醇、LNG等燃料船舶，降低公司整体碳排放等方法。

其中最为直接有效的方法为降速航行。

行业竞争重点转移端到端与数字化将重塑行业

行业竞争格局优化的标志是产品与服务的价格分层。

行业竞争战略已然转变：（1）行业竞争重点从单一价格驱动的市场份额转化为价值创造；（2）从单一承运人向综合物流解决方案服务提供商转变；（3）从交货期到准班率。

端到端服务是未来集运行业的发展趋势，航运公司必然要考虑企业未来的发展转型方向，或将投入更多资金进行端到端业务布局，集运行业的周期性和波动性有望被服务的延伸与增值加速对冲。

马士基在端到端方面的布局趋于完善，后续与客户所签订的长期协议大多是端到端服务，带动集运行业利润率的整体增长。

中远海控、达飞等头部公司也纷纷布局端到端业务。