2010年，中国在三大造船指标上全面超越日韩成为世界第一，之后又连续四年在三大指标上夺魁，使中国造船业一跃成为了世界造船巨人。然而，巨人间的较量，拼的是综合实力。显然，软实力的不足，不仅让我们在市场低迷竞争激烈的市场中饱受折磨，而且，产业结构调整转型升级的难度也非常巨大。毫无疑问，作为世界第一造船大国，软实力的提升已是迫在眉睫。
模糊的造船软实力
几年前，当业界专家屡屡提醒中国造船大而不强，呼吁尽快提升造船软实力时，业界很多人对于造船软实力的理解，还只停留在口号上，对于造船软实力究竟为何物，鲜有人能说出一二，由此可见，业界很多人对造船软实力的概念还比较模糊，认知也比较肤浅。记者在百度上搜集关于造船软实力的关键词时发现，林林总总的文章中，几乎找不到很系统地剖析造船软实力的文章。记者在采访中，更是感受到业界对于造船软实力缺乏深入研究和了解的现实窘境。从这个角度来看，中国造船软实力的落后，也在情理之中。
据了解，软实力的概念诞生于国际关系领域，原来指的是某个国家依靠文化和理念方面的因素来获得影响力的能力，此概念是由哈佛大学肯尼迪政府学院前院长约瑟夫·奈（Joseph Nye）教授于1990年提出的。此后，随着公众对软实力研究的深入，其理论的内涵进一步丰富，其重要价值已越来越被人们所认识，应用范围也从国际关系以及国家竞争战略等领域延伸到商业和个人等领域。对于软实力，目前学术界普遍认可的基本观点是，软实力是相对于硬实力而言的实力体系，如果说企业硬实力是有形的、可见的物化因素，例如资本、技术、装备、人力资源、土地、原材料等生产要素，那么企业软实力就应该是无形的、不可见的非物化因素，例如体现在企业组织模式、行为规范、价值理念、管理科学、创新能力、企业文化、品牌战略、社会公信度、企业内外部环境和谐指数等所构成的影响企业发展的长期性、基础性和战略性诸要素方面。国内有专家把软实力分为三个阶段：第一个阶段是无条件的吸收阶段，对比较先进的国家的理论，以开放的态度予以积极地吸收，使自己脱离未开化状态；第二个阶段是一个价值观被国内各种不同利益、不同观点、不同意见的群体普通认同的过程，以价值观的普遍形成为契机，进而达成国家凝聚力的形成；第三个阶段，当硬实力和软实力能够相互帮扶、相互促进时，这两种力量将步入一个良性互动的循环周期。从其特性来看，任何软实力都是以硬实力为基础的，离开了硬实力的增强，软实力就无以附着，无以发挥其功能。因此，世界主要大国在注重硬件建设的同时，也十分重视增强自身的软实力。同理，在行业和企业层面，当硬实力处于领先地位时，软实力亦会随之逐渐聚集增强，从而使自己能够持续保持和扩大影响力。
对于国内造船业而言，尽管近些年国内众多专家不断呼吁应尽快补齐短板。然而，在市场红火以及全国汹涌湃的产能扩张大潮中，这种声音显得微不足道。但是，当2010年造船三大指标(新造船完工量、新接订单量和手持订单量)一举超越韩国成为世界第一时，当中国的造船总产能高达6600万载重吨并且与全球新船市场年均6500万载重吨的需求基本持平时，当业内人士纷纷忧虑中国造船“产能过剩”之时，加快提升软实力的迫切性和重要性则日渐清晰。对此，我们通过《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》就能看出其中端倪，通过该方案，我们会发现政府对造船行业的监管理念和思路已发生了根本性的变化，从以前的注重硬实力建设正逐渐转向软实力建设上面。
但在专家眼里，未来中国造船软实力建设还任重而道远。因为造船软实力的提升，不像硬实力那样，只要巨量资本投下去，便可迅速达到目标。一句话，在造船软实力的世界里，国内造船业还很懵懂。但中国造船业已无路可退，必须尽快实现由大到强的转变。专家提醒，硬实力可以让我们迅速成长为造船巨人，而软实力羸弱则会让巨人变得外强中干，明德重工(位置 评论 新闻)和熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘 股票)的悲催处境就是活生生的例子。
2010年，中国在三大造船指标上全面超越日韩成为世界第一，之后又连续四年在三大指标上夺魁，使中国造船业一跃成为了世界造船巨人。然而，巨人间的较量，拼的是综合实力。显然，软实力的不足，不仅让我们在市场低迷竞争激烈的市场中饱受折磨，而且，产业结构调整转型升级的难度也非常巨大。毫无疑问，作为世界第一造船大国，软实力的提升已是迫在眉睫。
模糊的造船软实力
几年前，当业界专家屡屡提醒中国造船大而不强，呼吁尽快提升造船软实力时，业界很多人对于造船软实力的理解，还只停留在口号上，对于造船软实力究竟为何物，鲜有人能说出一二，由此可见，业界很多人对造船软实力的概念还比较模糊，认知也比较肤浅。记者在百度上搜集关于造船软实力的关键词时发现，林林总总的文章中，几乎找不到很系统地剖析造船软实力的文章。记者在采访中，更是感受到业界对于造船软实力缺乏深入研究和了解的现实窘境。从这个角度来看，中国造船软实力的落后，也在情理之中。
据了解，软实力的概念诞生于国际关系领域，原来指的是某个国家依靠文化和理念方面的因素来获得影响力的能力，此概念是由哈佛大学肯尼迪政府学院前院长约瑟夫·奈（Joseph Nye）教授于1990年提出的。此后，随着公众对软实力研究的深入，其理论的内涵进一步丰富，其重要价值已越来越被人们所认识，应用范围也从国际关系以及国家竞争战略等领域延伸到商业和个人等领域。对于软实力，目前学术界普遍认可的基本观点是，软实力是相对于硬实力而言的实力体系，如果说企业硬实力是有形的、可见的物化因素，例如资本、技术、装备、人力资源、土地、原材料等生产要素，那么企业软实力就应该是无形的、不可见的非物化因素，例如体现在企业组织模式、行为规范、价值理念、管理科学、创新能力、企业文化、品牌战略、社会公信度、企业内外部环境和谐指数等所构成的影响企业发展的长期性、基础性和战略性诸要素方面。国内有专家把软实力分为三个阶段：第一个阶段是无条件的吸收阶段，对比较先进的国家的理论，以开放的态度予以积极地吸收，使自己脱离未开化状态；第二个阶段是一个价值观被国内各种不同利益、不同观点、不同意见的群体普通认同的过程，以价值观的普遍形成为契机，进而达成国家凝聚力的形成；第三个阶段，当硬实力和软实力能够相互帮扶、相互促进时，这两种力量将步入一个良性互动的循环周期。从其特性来看，任何软实力都是以硬实力为基础的，离开了硬实力的增强，软实力就无以附着，无以发挥其功能。因此，世界主要大国在注重硬件建设的同时，也十分重视增强自身的软实力。同理，在行业和企业层面，当硬实力处于领先地位时，软实力亦会随之逐渐聚集增强，从而使自己能够持续保持和扩大影响力。
对于国内造船业而言，尽管近些年国内众多专家不断呼吁应尽快补齐短板。然而，在市场红火以及全国汹涌湃的产能扩张大潮中，这种声音显得微不足道。但是，当2010年造船三大指标(新造船完工量、新接订单量和手持订单量)一举超越韩国成为世界第一时，当中国的造船总产能高达6600万载重吨并且与全球新船市场年均6500万载重吨的需求基本持平时，当业内人士纷纷忧虑中国造船“产能过剩”之时，加快提升软实力的迫切性和重要性则日渐清晰。对此，我们通过《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》就能看出其中端倪，通过该方案，我们会发现政府对造船行业的监管理念和思路已发生了根本性的变化，从以前的注重硬实力建设正逐渐转向软实力建设上面。
但在专家眼里，未来中国造船软实力建设还任重而道远。因为造船软实力的提升，不像硬实力那样，只要巨量资本投下去，便可迅速达到目标。一句话，在造船软实力的世界里，国内造船业还很懵懂。但中国造船业已无路可退，必须尽快实现由大到强的转变。专家提醒，硬实力可以让我们迅速成长为造船巨人，而软实力羸弱则会让巨人变得外强中干，明德重工(位置 评论 新闻)和熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘 股票)的悲催处境就是活生生的例子。
