[搜船网 搜船资讯] 核心提示：自2008年全球金融危机爆发以来，国际航运市场呈低迷态势，并波及航运业使之处于长期资金饥渴状态。毋庸置疑，航运是资本密集型产业。在过去的10年里，全球主要船舶融资银行持续“去杠杆”，尤其是欧洲老牌船舶融资银行；与此同时，亚洲特别是中国金融机构开始大举进入航运业，全球航运金融中心东移趋势明显。时间来到...
自2008年全球金融危机爆发以来，国际航运市场呈低迷态势，并波及航运业使之处于长期资金饥渴状态。毋庸置疑，航运是资本密集型产业。在过去的10年里，全球主要船舶融资银行持续“去杠杆”，尤其是欧洲老牌船舶融资银行；与此同时，亚洲特别是中国金融机构开始大举进入航运业，全球航运金融中心东移趋势明显。
时间来到2017年年底，究竟如何看待当前的航运金融市场？不妨从寻找以下问题的答案出发：航运市场是否真正实现复苏？航运业是否依然值得投资？航运金融市场发生哪些明显变化？有能力提供航运融资的金融机构最关注哪些因素？航运金融机构有哪些投资标准？除了银行，融资资本、航运基金等资金来源最关注哪些航运细分领域？金融船东对航运市场而言，是救世主、搅局者、破坏者还是过路者？中小型航运企业如何打通融资渠道？如何鼓励开展航运发展政策及航运金融创新？……
航运金融业界对于上述问题的解答不尽相同，旁观者与入局者的解答同样有所偏差，但从当前市场种种现象中或许能依稀辨认出未来的趋势，是坦途，还是弯路，也许并不重要。资本天生具备的逐利性决定了它们的方向，而对于航运业而言，固有的秩序已经露出裂痕，机遇总是埋藏在危机之下。
这个问题的解答首先需要明了一个前提条件：航运业真正实现复苏了吗？是长期向好还是短暂反弹？
航运业还值得投资吗？
资本具备天生的逐利性。在2008年全球金融危机爆发以前，航运业经历一轮疯狂走势，那时堪称是巨大的风口，海量资金涌入，船价居高不下，船台供不应求，巨量新船开造。如今看来，当年的风口更像是黑洞，不仅吞噬了投资者的资金，更吞噬了投资者的信心。
时间无关悲喜，不偏不倚前行。数年过去，踯躅而行的航运业有了许多欣喜的变化：需求在增长，运价在上涨，订单在增加。那么，当下航运业还会受到资本的重新青睐吗？
新船最大投资方依然属欧美
德鲁里海事咨询中国区董事韩宁在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上分析了当前全球集装箱航运市场船舶规模的变化状况，她指出，2009年至今，全球集装箱船规模年增长率高达8.8%，且2万TEU以上型船订单更是发展趋势（2001—2009年年增长率仅为2.1%）。她认为，2.2万TEU型船或将是市场最大船型，但是船舶升级换代将导致所有航线的船舶规模扩大，供需平衡在2020年前不会出现，市场运费会增长但是波动性会增加。
菁英航运集团董事长季文元在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上指出，自年初至今，BDI波动上扬，运费市场变化周期短、相对变化幅度大。而这种波动与其背后的钢材、铁矿石等大宗商品贸易的价格、进口量，以及航运市场中的金融成分有着千丝万缕的联系。对于未来国际大宗干散货海运市场，季文元表示，从短期来看，由于去年新造船订单量大幅下滑致使未来一年市场供需基本面总体向好，但是长期来看市场仍是艰难复苏，目前造船产能处于被压制状态，而非产能消失，因此非常容易释放，然而海运需求却很难再大幅增长。
上述两位业内人士对于集运和散运两大市场走势的判断说明，市场在艰难复苏中，但大幅增长将难觅。
从“2016年新造船市场的前十大投资国”排名来看（见图1），去年，因为豪华邮轮市场火爆，美国船东投资规模达到75亿美元，跃居全球首位。除此之外，中国船东重要性凸显，船东投资总金额达到40亿美元，排名全球第二，而希腊、日本、韩国等传统船东国排名严重下滑。整体而言，新造船市场最大投资方依然属于欧美，前十大船东国中，欧美国家有6家，亚洲国家有4家。
从主要造船国家来看，中日韩三个亚洲国家占据绝对优势。从图2可以看出，去年，中国新接订单量为1693万DWT，全球市场份额接近60%，创历史最高水平；韩国新接订单量为594万DWT，排名第二；日本新接订单量为436万DWT，排名第三。
资本进入良机同时伴随风险
远海信达投资管理（天津）有限公司执行董事总经理金海在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上表示，从周期的角度看，今年应该是风险释放之年的开始。2017—2019年将是全球经济增长基本动力的回落期，也是本轮中周期的回落探底阶段。从更大的角度看，这一时期意味着全球货币宽松反危机的结束与清算，康波进入萧条阶段，是中国经济周期的四周期共振低点，这一时间段将是做好超跌反弹的船舶资产购置的机会。
金海进一步指出，目前整个航运产业链的发展正处于40年左右一次的大产能周期转折点，全球航运市场需求低迷、供需严重失衡，航运和造船企业融资难的问题愈演愈烈。船东面临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。巴塞尔III条约要求银行进行“去杠杆”化的监管变革，尤其在欧洲，这些情况及其它因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加；另外，银行不良贷款增多以及欧元贬值，受到特别影响的是那些未评级的中小型企业。这对金融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会，但这个机会也充满了风险和挑战。
由于航运业周期性的特点，也由于船舶资产价值巨大，需要长期稳定的现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运企业以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资，降低投资成本，获得长期稳定收益。因此，金海认为，对于金融机构而言，必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。为此，长期投资需要对船舶资产的价值进行严谨的分析判断，并且坚持长期投资。对于亟需资本的航运企业而言，金海强调，尽管银行是最大的航运资本提供者，但对于那些有兴趣、有能力投资航运业的资本来源来说，航运业仍旧有巨大的投资机会。有能力提供新船舶融资贷款的金融机构会关注那些有强大资源、良好的资产负债表及身处优势细分市场的船东。每一类航运投资金融机构都有一套独特的标准，寻求资金的船东必须理解从而决定选择哪一种正确的来源。
近10年时间，航运融资市场中提供融资的主力军正在东移，亚洲银行在全球航运融资中占比已从2008年的10%飞速提升至目前的超过30%。
航运金融中心东移趋势明显
2008年全球金融危机爆发之后，航运业陷入低潮，欧洲传统航运融资银行遭受重创，纷纷撤出或者减少航运融资，亚洲特别是中国金融机构趁势卡位，踏入了欧洲银行退出航运融资领域后留下的空缺。这种趋势的发生也是与中国成为全球主要的船东投资国以及最大的造船国相匹配的。
中资金融机构异军突起
德国北方银行寻求转让价值50亿欧元的航运金融不良贷款投资组合；德意志银行寻求出售至少10亿美元的航运债务；苏格兰皇家银行剥离30亿美元希腊船舶融资业务；北德意志州银行、德国北方银行、德国商业银行、德国交通信贷银行和德国复兴银行预留更多损失准备金……
此类消息不断见诸媒体报端，一时间，欧洲传统的船舶融资银行似乎全面撤离航运业。尽管如此，欧洲银行依然占据着航运融资市场的“头把交椅”。
从图3可以看出，2008年全球船舶融资总规模达到5000亿～6000亿美元；去年略有下降，规模达到4000亿～5000亿美元。去年，欧洲银行占比从2008年的80%降至去年的60%；亚洲银行占比则由2008年的10%升至30%。这也就意味着，欧洲银行大幅缩减的背后，亚洲银行在不断收复其失地。
从2008—2015年4家欧洲主要的传统船舶融资银行船舶资产变动情况来看（见图4），德国北方银行的船舶资产从2008年的近600亿美元降至2015年的约250亿美元；德国商业银行的船舶资产从2008年的400多亿美元降至2015年的不足100亿美元；挪威银行的船舶资产从2008年的300多亿美元降至2015年的约250亿美元；苏格兰皇家银行的船舶资产从2008年的约300亿美元降至2015年的约100亿美元。而根据2016年和2017年的情况而言，上述银行的船舶资产进一步被抛售。
与之相反，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融资银行排名”中（含租赁企业），中资银行与中资租赁企业旗下的船舶资产共计约680亿美元，约占全球租赁资产的15%。在Smarine发布的“2016年新船融资规模排名”中（见图5），中国进出口银行排名第二；交银租赁排名第三；工银租赁排名第五；民生租赁排名第七；招银租赁排名第九。全球前18大新船融资银行中，中国金融机构占据了大半壁江山，共占据10席。
资金来源渐趋多元化
金海提供了一组这样的数据：2007—2014年，海事部门的年平均资本募集额高达820亿美元；银行是资金的主要来源，在过去的8年中占总资金来源的70%（2014年为64%）；其他资金来源包括租赁、私募基金、可转债、私募等，只有少部分为私人信贷资金提供商，而其中有专业海事经验的更少。与此同时，需要引起重视的是，欧洲银行正在尽力缩减美元船舶贷款，原因主要是：一些航运存量资产大幅缩减，融资行需要减低减记账面价值；众多欧洲银行需要满足巴塞尔III协议监管要求，防范与债务危机有关的国际风险，资本充足率标准压力巨大；大多数船舶贷款融资银行疲于处置现有手持海工资产的不良和违约贷款，进一步限制了航运板块新资金的供给。
可用银行资本持续性缩减使航运企业对替代性资本产生需求，由此，不论从主观需求还是从客观环境出发，航运融资的渠道渐趋多元化（见图6）。
金融船东近年来是一个火热的话题，爱之者表示其是带着资本的天使；恨之者表示其是航运市场的破坏者。
金融船东的善恶之辩
到底金融船东的定义是什么？航运从业者陈吉在《再论“金融型船东”》中阐述了金融船东与以往形形色色的船舶股权投资者的两大区别：一是尽管筹资的期限和成本各不相同，但具有资金规模巨大和筹资能力极强的共性，动辄就可以达成以往航运业中非常少见的大型、特大型交易；二是几乎没有任何实际经营和管理船舶的航运业务背景，介入的目的便是利用航运产业周期获取资产投机收益，以期与其筹资成本之间产生利差。
我们适当地提炼一下，金融船东拥有庞大的资金规模，且主要将船舶作为投资标的。
工银租赁航运事业部执行总经理郭芳萌在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上用简单的话语回答了金融船东的来源——目前船舶融资主要资金来源是银行贷款、资本市场、私募基金和租赁资本，其中私募基金和租赁资本往往成为金融船东。
金融船东的“修养”
中航租赁船舶部总经理朱佳峰此前撰文指出：“在可预见的未来一段时间里，金融船东很可能由于其雄厚的资本，加剧航运市场内部的整合，中小船东的数量会减少，转而成为为金融船东服务的运营人。这本来就是全球化格局下的必然趋势。”
对于这个市场到底需要怎样的金融船东，朱佳峰认为需要注意四个方面：首先，金融船东不应有过于厚重的传统情怀，要在技术上、船型上、结构上、交易模式上走在行业的前列，而不是做这个行业的跟随者；其次，量力而行地设置“鸡蛋”和“篮子”；第三，尊重自己的价值；最后，尽可能保持对船舶持续投资的战略定力。
郭芳萌则从抵押率不达标、突破财务约束条款、贷款逾期、调整还款计划、贷款重组、船东整体债务重组、破产保护、破产清算等各个发展阶段提醒金融船东需要注意的风险。
据不完全统计，在过去十年里，船舶融资行业船东违约率为20%～40%，不良资产率为2%～20%。其中，德国银行集装箱船融资不良率最高；北欧地区银行海工融资不良率最高；散货船、油轮不良率相对较低。
郭芳萌表示，金融船东特别是中资租赁企业要寻求船舶租赁业务健康发展，就必须注意与银行和租赁型航运企业进行差异化竞争，如融资比例、期限、还款方式、保证措施差别化等方面。具体而言，经营性租赁业务（承担残值风险的业务）占比不超过40%；投机性订单（即在没有承租人情况下买船，已不属于融资租赁业务）占比不超过5%；要以船舶资产为核心，利用各船型周期不同的特点寻求船型多样化组合；投放要有节奏，尤其是经营租赁业务，避免大量船舶租约同时到期；重视客户选择；客户违约率（或租金调整）控制在10%以下；不良租赁率控制在5%以下。
传统船东的“作为”
河北远洋运输集团股份有限公司董事局主席高彦明曾在公开场合抨击金融船东：“一些金融机构有钱就任性，不惜直接做船东，其后果也一样，在痛苦中呻吟。有的金融机构还在添置新船。金融系统以前都有大量的船舶贷款，在船满为患的今天，每增加一艘船，都会加重市场恶化，对它们原有大量的船舶贷款造成冲击。”
季文元认为，当大量金融船东进入船舶营运市场，会使国际海运市场的不确定性有所增加。
对此，陈吉认为，金融船东的出现应该仅仅是为了应对当前阶段而产生的一种调节机制。若经济周期进入下一个阶段，供需关系发生变化，钱与船的关系自然会重置。从自身的诉求来看，一旦出现盈利，金融船东一般都会选择获利出局，持续持有资产的动机非常有限。陈吉强调，由于航运市场的庞大和竞争充分性，传统船东毋庸置疑地始终有其存在的价值和意义。目前需要采取的模式就是迂回进取，规避与金融船东在资金成本上的对抗，保证在单位资产成本上不高于金融船东，寻找自己在特定航线、特定船型上的局部优势，守住现金流，就必定会有拨云见日的那一刻，再一次演绎“剩者为王”的篇章。
青岛洲际船务集团董事长郭金魁在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上与与会嘉宾分享了传统船东经营的新常态，他表示：“目前中国经济正位于“L”形的一横，中国传统船东也正处于‘一带一路’倡议为企业当前发展创造新契机与有关海洋环保的《压载水管理公约》与限硫令新约束的新常态。”而何为传统船东？在郭金魁看来，这似乎是个伪命题。因为从全球范围来看，在长期的发展中，各国船东已经形成了各自的特点，如，日本船东可称之为OWNER，希腊船东可称之为TRADER，德国船东可称之为ORGANIZOR，中国船东则可称之为OPERATER和MANAGER；从另一个分类来说，船东似乎也可以分为金融型、船厂型和货主型。对于传统船东而言，应该采取合作共赢、主动求变的经营方式，成本为王、技术创新的管理公司业务，并辅以扬长避短、取长补短的资本运营，不忘初心，方得始终。
租赁资本和航运基金俨然已经成为继银行贷款之外的航运主要融资渠道。船舶融资租赁资本已在中国野蛮生长，航运基金圈定的“战场”则更为细分。
租赁和基金的航运“战场”
金海指出，未来三年内存在将近1000亿美元的航运资产投资机会， 包括现存船舶资产贷款到期后的再融资需求590亿美元；新造船融资需求200亿美元；二手船融资需求180亿美元。虽然新的金融机构近几年进入船舶融资市场，如CIT、KKR、Hayfin等，但是它们投资体量只占市场空间的小部分。因此这给租赁资本和航运基金提供了良好机会。
船舶融租企业野蛮生长
在产业弱周期下，航运融资租赁将有哪些新机遇呢？中远海发航运租赁事业部龚灵在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上表示，全球主要银行对于航运的支持力度在减弱，不过，中国金融机构参与度在提高。航运租赁未来的发展与趋势主要有：类信贷的基础融资租赁，标的物融资的租赁模式，假经营性租赁模式和真经营性租赁模式。在传统经营业务中，航运租赁抓住了机遇，在并购整合业务中，航运租赁再一次迎来新机遇。
金海将目前中国船舶融资租赁企业分为两类：一类是传统银行系金融租赁企业（受中国银监会监管），如：工银租赁、交银租赁、招银租赁、民生租赁、建信租赁、国银租赁等；另一类是非银行系融资租赁企业（不受中国银监会监管，主要以商务部批准为主），如：华融租赁、中航租赁、中船租赁、中集租赁、中民租赁、中远海运航运租赁。
近几年，中资船舶融资租赁企业野蛮生长，船舶资产规模迅速扩大，且境外资产占比较高。从表中可以看出，去年，工银租赁船舶资产规模为610亿元，境外资产占比为80%；民生租赁船舶资产规模为400亿元，境外资产占比为70%；交银租赁船舶资产规模为360亿元，境外资产占比为85%。
中国船舶融资租赁企业的项目主要分为美元币种项目和人民币币种项目。人民币币种的船舶融资租赁项目期限较短，通常在3~7年不等（以5年期较常见）；美元币种项目时间相对较长，通常在5~10年不等（以10年期为主，匹配租约可长达12年）。
去年，中国航运融资租赁市场的价格基本维持了相对稳定的水平，其中美元币种船舶融资租赁项目的浮动报价内部收益率（IRR）回报在4%～6%，固定报价IRR回报在5%～7%，而人民币项目体量相对较小，其IRR回报的要求相对较高，维持在6%～10%水平。今年由于受到美元加息预期的影响，美元资金成本会有所上升。
航运基金的圈地行动
相对于中国船舶融资租赁企业的高歌猛进，航运基金恐怕有些形影单只。近些年地方政府主导的一些航运产业基金纷纷铩羽而归，这些有着浓厚政府背景的航运产业基金由于并非市场内生，在资金进出、运营等多个环节均存在法律障碍，产业政策实施因此不能尽如预期。与此同时，由企业主导的产业基金开始重点关注航运市场，希望能借市场低谷的有利条件伺机进入航运市场，获得合理收益。
总部位于上海的麒麟资本在航运业的一笔著名投资来自于山东海运旗下的LPG船队——太平洋气体船。据《航运交易公报》记者了解，麒麟资本希望未来能有机会合理扩大在航运业内的投资。
那么，对于航运基金而言，最希望投资的航运领域是什么？金海以中远海发旗下的信达远海航运基金作出了阐述。
信达远海航运基金由中远海发联合信达资产发起设立，后期基金将引入航运业、造船业、金融业、政府投资平台等国内外企业机构，合格投资人按照合规要求进行投资。基金将在航运产业及相关领域进行投资，包括但不限于不良资产、海洋石油工程、大型油轮、散货船、液化天然气船、液化石油气船、滚装船、半潜船等科技含量高的特种船及船用高端设备和港口、航运物流、造船企业及其他相关不良资产。
金海认为，当前航运基金的投资方向主要为船舶不良资产投资、海工资产投资与航运企业兼并重组。
船舶不良资产投资（见图7）主要是指航运基金通过债权、股权、夹层资本等方式对存在价值提升空间的资产和存在短期流动性问题的企业进行投资，然后通过债务重组、资产重组、业务重组、管理重组等方式，改善企业资本结构、管理水平及经营状况，最终以到期偿债、转让、回购、上市、并购等方式实现退出并获得增值收益。
海工资产投资（见图8）主要是指由船厂选出权责清晰可处置的海工资产，航运基金按照该海工资产账面价值10%～20%计算，联合几家机构共同出资，从船厂接手，发挥海外优质租家资源优势，以光租形式出租2—3年，实现现金流收入，技术上维持平台资产运营状态，等待市场时机好转时，积极实现出表销售，最大化资产保全和保值。SPV公司将资产经营收入可优先用于回购基金的股份和船厂的船款。
在航运企业兼并重组中，一方面，航运基金可以进行一定的股权投资，在兼并重组之后可能获得较大收益；另一方面，航运基金需要等待结构性机会，在板块行情局部出现复苏现象时进入，从而可以修复航运企业的资产负债表、提高现金流和进行经营战略调整。
银企双方信息不对称是造成中小型航运企业融资困境的主要原因，当下“互联网+”供应链金融的蓬勃发展或许为此提供一条解决之道。
中小航企的融资之道
《航运交易公报》在此前的报道中就明确指出，中小型航运企业融资难，已是不争的事实。对于绝大多数规模小、管理落后的中小型航运企业而言，即使直接融资的制度能够逐步完善和成熟，但由于市场准入门槛高，融资成本大，直接融资的大门基本上对中小型航运企业仍然是关闭的。
融资之困
中小型航运企业大多为民营企业，而且大多数经营着技术含量低、附加值低的小型杂货船。不少中小型航运企业组织水平低级化、粗放化，竞争能力脆弱，成长性差，加之大多数经营模式风险高，自有资金不多，经营规模较小，固定资产较少，经营业绩不稳定，抵御风险能力差。并且中小型航运企业往往存在财务管理不规范、财务报告随意性大、真实性差、透明度不高，缺乏信誉积累，信用等级低，难以满足银行贷款条件的要求。
中国银行业的主体是国有商业银行，在同等条件下，国有商业银行的投放天平是倾向国有大中型企业，在给予经营很好的民营企业贷款时，贷款的条件也要比国有企业的苛刻。此外，传统金融机构对航运业及其运作特点缺乏动态认识，导致服务理念及产品创新滞后，无法切实有效地满足行业资金需求。
中小型航运企业是业内最庞大的生力军，根据交通运输部截至去年12月31日数据，中国登记注册船舶约16万艘。其中，14.72万艘为内河船舶；1.05万艘为沿海船舶；0.23万艘为远洋船舶。航运企业数量约为5500家，其中中小型航运企业4000余家。中小型航运企业作为整个航运业的细胞，必须保证其健康和有序发展，解决融资问题也成为提升其市场竞争力的有利条件之一。
融资之道
上文提及，银企双方信息不对称是造成中小型航运企业融资困难的主要原因，也是短时间内无法有效突破的瓶颈。但在供应链金融蓬勃发展的当下，从供应链金融的角度切入，降低中小型企业融资门槛及成本，提高其核心竞争力，也不失为一条可以大量尝试的途径。
前海航交所副总裁、航运事业部总裁黄逢霖在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上介绍了其搭建的中国首家航运资产管理平台（见图9）。黄逢霖表示，依托航运资产管理平台，通过开展航运金融服务、船舶资产技术服务及支付结算服务等，逐步积累并形成了具有权威参考价值的内河航运风险数据库，从而初步搭建了航运资产管理的业务模式。
不仅是前海航交所，在互联网时代，供应链金融早已是常见的融资模式之一。供应链金融形态正在逐渐呈现多元化，通过链条盘活，让参与其中的多方实现共赢，从而使得银行、电商、网贷平台争相布局供应链金融市场。对于中小型航运企业而言，企业经营过程中掌握着真实的物流、商流、信息流和资金流，融资将不再成为难题。
来源：航运交易公报 作者：刘俊
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