船舶大型化加剧港口供应链挑战

[搜船网 搜船资讯]  核心提示：导读：自2013年马士基第一艘1.8万载箱量的3E级集装箱船投入使用已历时三年，经营效益不言自明，从船公司联盟、航线网络调整到港口设施添加、物流方案优化，整个运输体系仍处于适应期。不过，船舶大型化的步伐似乎尚未停止，且愈演愈烈。近期，上海国际航运研究中心港口研究室从运输系统的角度再次深思船舶大型化的...

导读：自2013年马士基第一艘1.8万载箱量的3E级集装箱船投入使用已历时三年，经营效益不言自明，从船公司联盟、航线网络调整到港口设施添加、物流方案优化，整个运输体系仍处于适应期。不过，船舶大型化的步伐似乎尚未停止，且愈演愈烈。近期，上海国际航运研究中心港口研究室从运输系统的角度再次深思船舶大型化的价值，提出了“船舶大型化加剧港口供应链挑战”。

众所周知，航运如同一般交通运输产业，通过运载工具的大型化和规模降低单位运输成本是发展的必然选择；然而如同一般规则，大型化本身也存在边际效益递减、规模不经济，以及对系统环境造成冲击，增加外部运输成本等问题。

自2013年马士基第一艘1.8万载箱量的3E级集装箱船投入使用已历时三年，经营效益不言自明，从船公司联盟、航线网络调整到港口设施添加、物流方案优化，整个运输体系仍处于适应期，但船舶大型化的步伐似乎尚未停止，且愈演愈烈。

1、船队大船比例将持续提升

从上世纪90年代起，在航运大繁荣的阶段，市场运营船舶的平均船型始终维持3000TEU左右，且长时间没有太大变化；虽然2006年出现世界第一艘万箱集装箱船，随后最大船型突破至1.6万TEU，但行业整体船型规模并没有明显增长，直至金融危机爆发货源减少、航运企业经营日趋严峻，船舶大型化趋势才逐渐显现（图1）。当前，航运市场仍不景气，运力过剩带来经营效益下滑和市场竞争加剧，而航运企业纷纷组建联盟推动船舶大型化进程加快，希望以大船相对较低的单位运输成本在市场中存活，部分中小航运企业也开始订购大船参与竞争。从最新船舶手持订单中可见1.4-1.8万TEU船型占比21%、1.8万TEU船型占比32%，两者之和超半数，未来行业内船舶大型化趋势仍将持续。

2、单位运输成本随船型增大而降低

随着船型的扩大，对航运企业而言单箱运输成本的确得到明显改善，原本亚洲至北欧航线采用3000TEU集装箱船运输单箱成本高达近千美元，而船型达到1000TEU时，运输成本骤降至700美元，对当前1.8万TEU的船而言运输成本已低于500美元，但如图3所示，其边际效益随着船型的扩大正逐渐递减。

对比不同船型下船舶每天占用资金成本和运营成本也可以明显发现，大船造价虽高，但平摊至单位运力上则明显低于中小型船舶，同时单位运力的运营成本也相对偏低；19000TEU船每个集装箱每天的单位综合运输成本仅2.74美元，仅为8500TEU船型的74%。仅当19000 TEU船装载率不足91.4%（即17382TEU）时，经济效益才会低于满载的15000TEU船型；而19000TEU船型装载率只要高于74%（即14075TEU），则经济效益便会高于8500TEU船型。

3、经贸疲软降低船舶装载率

另一方面，从近年国际经贸形势可以看到，集装箱海运贸易不再随着世界集装箱船队的增长而增长，尤其2015年运力的大规模增长与需求的疲软形成反差，即便闲置一定运力，但集装箱船舶载箱量依然大幅下滑，欧亚航线装载率从93%跌至88%，货量不足对大船的经济性尤为明显。各航运公司正试图通过大范围地建立联盟来弥补大船载箱量不足的问题，当前全球航运联盟从原来的四大格局向更为寡头的三大联盟转化（2M、OCEAN Alliance、THE Alliance）。因此，继续船舶大型化带来的运力过剩将成为冲击大船经济效益的重要阻碍之一。

4、船舶大型化改变运输网络与港口格局

由于大船成本高昂因而其单位成本优势仅体现航行中，因此挂靠多个港口既不实际（水深、航道限制），也不符合经济性。目前，大型船舶主要配置于航程较远的欧亚航线，沿线港口网络也面临由传统钟摆航线向轴辐航线演化的过程，主要体现在沿线基本港的精简，以及部分基本港升级为枢纽港，由此改变诸多港口功能，为枢纽港带来中转运量的提升，进而影响港口近洋及后方集疏运体系。

5、船舶大型化促使港口泊位重置

随着各条航线船型的扩大，几乎全部码头都将面临原有泊位长度不足问题，以全球码头运营商新加坡国际的统计，对比2008与2014年旗下码头接泊船型长度发生了明显改变。其中，欧亚航线船型增长最为明显，抵港船舶平均船长增加17%、净增51米，均值已达347米；而其余航线包括支线船型都有不同程度增长。船长的改变虽不至于使得原码头无法使用，但原有泊位的划分势必重新调整，部分岸线难以充分利用，间接影响码头岸线利用率。

6、大船降低单位岸线作业效率

理论上，大船集中作业的作业效率应原高于中小型船舶，但从实际运营结构看并非如此。图8是韩国釜山港接卸各型集装箱船的单位船长作业效率数据，不难发现大船的生产率的确普遍高于3000TEU、5000TEU的船型，但值得关注的是1.7-1.9万TEU的超级大船单位船长的效率却明显低于1.3-1.5万TEU的船型，一定程度上反映出现有港口工艺存在一个最佳效率的船型，而当超过这一规模时码头作业效率不升反降。原因在于在某一船长区间，港口能配置的桥吊有限，而各桥吊之间又必须保持一定的安全作业范围，同时不仅接卸大船的泊位后方移场、堆垛、道路等资源都须满足这一生产效率，大量货物的集中装卸还将改变原有运输格局，更多的货物不得不被运往更后方的堆场才能容纳，如此也增加了作业周转时间，即港口运输体系中的短板被突出，降低了港口对大船的总体作业效率。

7、峰值作业冲击港口原有装卸工艺

船舶大型化加剧码头作业不平衡的同时也极大地降低了港口效率、增加了港口作业成本。通常4艘7500TEU的船舶只须码头提供330米的岸线、配置4台18排的桥吊；而改由2艘15000TEU的船舶装卸同样的10000TEU货物则须提供400米的岸线，为满足船舶作业时间要求，还须配置6台22排以上的桥吊。为应对货物装卸需求，后方须提供更大的堆场和更多劳动力，不仅冲击原***头的作业工艺，同时也直接增加港口的运营成本。

8、集中抵港加剧供应链管理难度

船舶大型化真正的挑战不仅在于改变现有港口运输格局、冲击港区泊位设置，以及对水深条件、设备能力的苛求，核心困难还在于大型船舶将加剧货物集中抵港的规模。在运输经济学中，只有等规模的持续下运输系统的利用率和安全性才是最高的，而船舶大型化对港口运输而言则是反其道而行，将原本3000TEU、6000TEU等数艘分期分泊位抵港作业船舶所载的货物集中在一艘1.8万TEU的船上在一个时点抵港，不仅降低服务频率和较低的供应链弹性，无形中也扩大运输的牛鞭效应，使得港口物流服务和供应链管理变得更加困难。大船对供应链的冲击主要体现在港口集疏运体系，试想为接卸一艘大船，大量集卡、火车、驳船都须提前等候，峰值作业环境下港内集卡不仅需要在数量上有所增加，在调配和管理上都将面临考验，各物流运输环节间不协调而导致的拥堵将愈发严重。


作者：谢文卿 赵楠
上海国际航运研究中心 港口研究室