[搜船网 搜船资讯] 核心提示：对一个见证了连续6个多月的不间断剧情的行业来说，2016年可以算是历史上最动荡的12个月。2017年的全球贸易同样围绕着许多不确定性，海运将继续受到影响。今年，震荡从各个方面传来，首先是史无前例的合并/收购热潮，其中包括法国航运巨头达飞以创历史的33.8亿美元收购东方海皇。但最让市场震惊的是韩国最大...
对一个见证了连续6个多月的不间断剧情的行业来说，2016年可以算是历史上最动荡的12个月。
2017年的全球贸易同样围绕着许多不确定性，海运将继续受到影响。
今年，震荡从各个方面传来，首先是史无前例的合并/收购热潮，其中包括法国航运巨头达飞以创历史的33.8亿美元收购东方海皇。但最让市场震惊的是韩国最大班轮公司韩进海运的破产，当公司在8月31日申请法院受管时，全球贸易的大规模混乱就此引发。其他公司迅速行动，占据了这个前全球第七大航运公司的航线业务。负债累累的韩进面临着清偿，如果债务方案可行，也将要拖延多年。
CTI航运咨询公司合伙人Andy Lane总结说：“我们年初拥有17家独立的全球性航运公司，经过一系列的合并/收购和一次破产，这个数字将在2018年前缩减至10家。”
依旧供大于求的市场（图表）
“行业整体来看，今年将出现总体贸易损失。2016年的根本性转变还不足以获得长期盈利和稳定。”
如果2016的情况可被超越的话，之后的一年很可能将带来同样多的不确定性。Lane补充说：“波动可能会平息，能影响价格的玩家在减少。但是在大量闲置运力的前提下，收入水平不会说涨就涨。”
合 并 大 潮
达飞副主席Rodolphe Saade在10月份哥本哈根的一次会议上说：“我相信合并是我们行业中大家正在玩的游戏。过去几个月，我们已经历了一些，我确信将来会有更多。”
确实，达飞以33.8亿美元收购东方海皇是此次行业低潮的头一桩，也是迄今为止规模最大的并购之一，开启了行业的先河。
谁将继续屹立？
合并后的世界前10大班轮公司（图表）
就在总部设在马赛的法国公司报价东方海皇后不久，中国的两大国有航运公司宣布合并，2月份，中远海运集团宣告成立。
7月，德国的赫伯罗特与阿拉伯联合航运公司达成合并协议，10月，日本三大航企：日本邮船、商船三井和川崎汽船也同意合并集装箱业务。
12月初，最大班轮公司马士基表示将收购德国公司汉堡南美，报价估计在40亿美元左右。所有这些交易将在2018年前完成。
分析人士认为，进一步的合并将浮出水面，规模较小的东方海外可能将是下一个合并对象。而且合并不会就此结束。
最近的一份惠誉评级报告说，缓和的需求增速将加剧2017年航运板块的运力过剩，给运价市价压力，并将在中短期内促使更多的合并/收购行动。
惠誉也强调说：“只有真正减少运力才能重塑行业平衡、提升运价指数。”
韩 进 坠 落
Saade先生在丹麦海事论坛上评论韩进破产事件说：“韩进的情况对我们所有人都很重要。它可能会再次发生。”
他承认，班轮公司在近几年为获得规模效益订购了更多更大的船舶，这也从一定程度上导致了航运目前面临的问题。
在提到价格对客户的决定性作用时，他也补充说，把运价降到最低不是解决方法。客户应明白“合理价格”的必要性。
Saade先生说：“价格战不可避免，这是我们市场的天性。但这必须是个体面的价格战。”尽管他没有透露他认为的这种价格战的具体含义。
集装箱运价今年跌至历史低点，市场仍然供大于求，这使得大部分班轮公司亏损严重，也使得韩进走向破产。
韩进在8月申请法庭破产受管时面临着6.6万亿韩元（82亿美元）的债款。公司的船舶和船上的船员不得不带着16万亿韩元的货物困在公海或被扣押。
Alphaliner执行顾问Tan Hua Joo说，韩进坠落的大一原因是其债权人错误地认为，他们可以迫使公司的主要股东注入更多资金来支持公司运营，而事实上，这些支持已无法取得。
他补充说：“韩进申请破产的程序也处理得不好，很多客户因此感到困惑，导致市场信心彻底滑落。韩进想要复原已经不可能了。”
尽管这么说，Tan却和许多人持不同意见，他认为，尽管韩进危机的烂摊子还在，发生另一起重大破产事件的风险很小。“没有船公司或是他们的财务相关方希望步韩进的后尘。”
久旱仍未逢甘雨
合并/收购的大潮让行业发生了巨大的改变，但是分析人士们都认为，仅仅靠抱团合作不足以“拯救”整个行业。
远洋航运咨询公司（Ocean Shipping Consultants）董事Jason Chiang说，这是一个开始，但是根本的供需关系问题仍有待解决。
Chiang指出，现在的订单在未来2到3年内至少会增加15%的新运力，然而集装箱箱量预计只会每年上升2-3个百分点。“供需不平衡将继续存在。”
Alphaliner的Tan先生也表示，运力过剩仍是行业内的主要问题。毕竟合并合作只是改变了班轮公司间的市场份额，而运力本身没有变化。
Tan指出，大约有150万个标准箱，或者说7%的全球集箱运力是闲置的。2017年前新增的180万个标箱只会让航运业“雪上加霜”。
“要吸收这些过剩产能需要多年的时间，尤其是在需求看低的大环境下。”
贸易保护主义的兴起对航运业也不是个好消息。CTI的Lane先生说：“蔓延中的贸易保护主义正领导世界远离自由贸易和全球商务，需求的增长将非常缓慢。”
“在这个十年内，供需不会达到平衡，承运收入将保持在高压状态下。船东如果用‘等着看’的战略将难以生存。”
如何恢复生态
集装箱航运业的好日子似乎一去不复返了，尤其是考虑到全球经济可能会面临的颠簸。
皮尔港口集团亚太区域总监Jeremy Masters说：“我们唯一可以确定的就是航运和整体经济形势将更加难以预测。”
“英国脱欧的决定和特朗普的上台制造了许多不确定性，这将影响贸易和整个供应链。”
作为海运枢纽的新加坡，似乎将面临惨淡的一年。航运中间业务和公交等支持板块在低迷形势下收到了重创，但这种情况或将持续下去。
对于班轮公司来说，箱量上升虽然不可能，但是通过设置持续性的价格水平来“调整发力，获得利润”是可行的，而不是通过降价来获取市场份额。
“增加新的运力无疑将使市场恶化。如果合并和收购继续发生，公司数量将减少，这能缓解用降价来获取市场份额的需求。”
Lane补充道，在提升航运公司的效率和生产力方面，我们还有很多提升空间，航运业是较晚进入数字时代的行业。
他也说：“但是能实现的方式不多，很多公司对拥抱新科技和新方法表现得很勉强，这些方法可以提升规模扩张的潜力。”
“经营者在组织、操作等方面的成熟度不同，只有那些把业务模式转变得更灵活的人才能有机会继续生存。”
来源：海峡时报
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