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图/视觉中国
船舶尾气脱硝的一小步，中国船配的一大步。
3月22日，中远海运重工有限公司旗下威海中远造船科技有限公司、中国船舶重工集团公司第七一一研究所、武汉赛林德船舶科技公司与中远海运特种运输股份有限公司共同签订7500吨沥青运输船尾气脱硝（SCR）项目协议。由威海中远科技与中船重工七一一所、武汉赛林德合作开发的SCR系统，将在中远海运特运的4艘7500吨沥青船上安装使用，标志着我国自主研发设计制造的船用脱硝设备在大型远洋船舶上首次实现实船应用。
业内专家表示，由于国产配套设备供应不足和生产空白较多,中国造船企业对进口设备的依赖性越来越强，能否订到设备或设备能否按时供货，已成为造船企业能否接单、已承接的订单会不会脱期，会不会导致船东撤单的一个重要因素。打破目前全球船舶配套市场大多为价格昂贵的国外船配产品所垄断的局面，不仅尤为迫切，而且意义重大。
A
本土化率不足40%
连日来，关于船舶配套设备国产化的好消息接连不断：
上海海事大学航运技术与控制工程交通行业重点实验室顾伟教授科研团队研发电力推进控制系统为高端船舶装上“中国心”；武汉船机公司首次为28000DWT化学品船整船配套的潜液泵系统全部完成厂内联调试验，试验结果满足设计要求，通过中国船级社验证，并顺利交付船厂；中国船舶重工集团公司第七○二研究所的40万吨超大型矿砂船（VLOC）螺旋桨和节能导轮设计方案在瑞典SSPA水池顺利通过空泡试验考核，将为去年中国船厂接获的30艘新型40万吨VLOC配套……
我国在超大型船舶配套领域发展的追赶历程是我国船舶配套领域发展的一个缩影。
船舶配套具有种类庞杂、涉及面广、高技术、高附加值等特征，是船舶工业综合竞争力的重要体现。“虽然中国已是世界造船大国，但国内配套业整体发展水平相对落后，一些重要的配套产品供应依然严重依赖国外企业。” 中国船舶工业行业协会会长郭大成告诉记者，从全产业链来看，中国船舶工业企业的总体建造技术优秀，但是“微笑曲线”的两端尚显不足，研发设计特别是技术储备、售后服务特别是国际网点布局、船用配套产业特别是关键船用设备等均存在短板。
据统计，中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%，其中高技术船舶和海洋工程装备、配套领域本土化配套率不足30%；万吨级轮船的柴油机本土化率不到20%；重要电子系统的本土化率不到17%。而韩国、日本船用设备本土化装船率分别高达85%、90%以上。
郭大成接受记者采访时表示，长期以来，中国在船用设备领域研发投入不足，船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决。而自行设计制造的部分船用设备，由于产品品牌认知度很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而难以获得国内外船东的认可。他告诉记者，尽管目前国产电力推进系统有价格优势，但客户为稳妥起见，更倾向于选择进口产品。
研制出产品是第一步，让市场接受才是关键。在一个成熟的产业里，新产品想要迅速得到用户认可并不容易，有了新产品，用户不敢用、不愿用已成为普遍现象。
“造船是一个定制化生产的过程，从船型设计到船用设备，都由船东指定。不论是国际船东还是国内船东，都习惯性地指定要用进口设备。这样就形成了一个恶性循环，越没效益就没能力来布局全球售后网点；售后服务能力、经营管理能力跟不上，船东也不会买单。”郭大成说。
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行业发展短板有所弥补
提高船舶配套自主化率有利于提高我国船舶工业的国际竞争力，是我国船舶工业实现由大变强的关键。我国的船配产品质量目前已经有了较明显的提高，但与国际先进船配产品相比，仍有不小的差距，一些关键的配件还需要从国外进口。
以船用甲板机械为例，目前国内生产厂家不下50家，但真正能够自主生产电、液、机高度一体化大型克令吊的厂家不过一两家。在国内克令吊市场上长期占据支配地位的，依然是麦基嘉、赫格隆、TTS等国外品牌。这种状况的形成固然有多方面的因素，但其中一个重要的原因就是国内生产厂家在克令吊研发方面存在明显的不足。
2016年，工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划（2016-2020年）》，鼓励企业提升船用设备配套能力和水平，一些船舶配套设备和系统取得重要突破，行业发展短板有所弥补——
中船动力自主品牌6EX340EF二冲程低速柴油机填补空白，重齿国内首研成功低速柴油机齿轮箱GCS1000，上海船用柴油机研究所自主知识产权低速机低压选择性催化还原（SCR）系统获型式认可证书，大连华锐批量承接世界冲程最长、单支重量最大的船用曲轴订单，自主品牌锚绞机、舱口盖、贝克舵等甲板机械实现批量装船。行业产学融合取得新的进展，企业加大科技投入力度。中国深远海海洋工程装备技术产业联盟，以及中国海洋材料技术创新联盟和船舶海工、新材料产业联盟等组建成立。南通中远川崎和亚星锚链等2家企业的技术中心被认定为国家级企业技术中心，截至2016年底，船舶工业国家级企业技术中心累计达27家，上海船舶工艺研究所等5家单位成为国家工程实验室的技术依托单位。
业内人士表示，国家出台《船舶配套产业能力提升行动计划（2016-2020年）》之后，包括财政金融等方面的支持会到位，我们应该抓住这个机遇，跟上中国造船业的发展速度。
“我们鼓励和支持国内船用配套企业，加强关键核心技术研发，开展质量品牌建设，成为系统集成和打包供货能力强、规模实力雄厚、具有国际竞争力的优强企业，补齐中国船舶工业产业链上的这块短板。”郭大成说。
此外，在服务网点建设方面，特别是国际服务网点建设上，我国船配业还存在短板，也应积极补上。郭大成认为，虽然近年来我国企业在部分船配产品制造领域获得了一定的市场份额，但整个产业的综合竞争力还不强，要在产品质量上下功夫，特别是在节能、环保和安全等质量方面要有新的提高。
中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静也表示，“应加强对船舶尾气处理装置及压载水处理系统等研制和市场开发，可以说，在船舶设备市场，谁把握了绿色细分市场，谁就掌握了未来。”
C
政策红利破解企业融资难题
船市目前仍处于低迷时期，回暖还需时日。这是业界专家对当前船市普遍的看法。唇齿相依，2016年，受船舶和海工装备市场持续走低的影响，船舶配套企业不仅面临着国内市场需求萎缩的局面，而且要直面韩、日等国船配企业的产品低价竞争。
据统计，我国低速柴油机完工301台/510万千瓦，台数和功率数同比分别下降22.2%和8.8%，船用曲轴、甲板机械、船用发电机等主要配套设备产量也有所下降。新接订单的大幅萎缩，严重影响企业后续生产安排，部分产品价格重签或延期撤单，给企业货款回笼带来困难，船舶配套企业经营风险不断加剧。
业内人士指出，加强关键核心技术研发，开展质量品牌建设，大力推动示范应用，强化关键零部件基础能力，增加国际竞争力等将是未来我国船舶配套产业应该重点考虑的问题。
郭大成告诉记者，近年来，国家有关部委出台了多部金融支持船舶工业的指导意见，引导银行业金融机构等给予优质船舶船配企业信贷支持，帮助有前景的企业渡过难关。但受国际市场持续低迷和部分企业破产重组等因素影响，金融机构对船舶工业的信贷政策仍持续收紧，资金总量缺口问题仍然严重，船企融资成本居高不下，企业垫付资金显著增多，现金流日趋紧张。
值得高兴的是，在各方期待下，船舶业终于迎来了利好政策。
2017年1月12日，工信部联合发展改革委、财政部、人民银行、银监会、国防科工局六部委印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》（以下简称《行动计划》）。
《行动计划》提出了六大重点任务，包括调整优化产业结构，化解过剩产能，大力扶植优强企业。特别提到，在大型主流船舶、高技术船舶、海洋工程装备以及船用动力等核心配套领域，扶植培育一批创新能力强、专业化制造及管理水平高的世界级先进企业和系统集成总包商。
为实现上述目标，行动计划提出加大金融支持。推动完善在建船舶抵押相关政策；鼓励和指导金融机构根据实际情况对船舶行业实行差别化的授信政策；加大对船舶企业直接融资支持力度，支持符合条件的船舶企业在境内外上市融资、发行各类债务融资工具，优化融资结构；鼓励金融机构支持船舶行业兼并重组和国际产能合作。
可以预见的是，未来还将有更多的船配企业面临被淘汰的命运，还会有更多的船配企业在市场洗牌中出局，也会有更多的企业经历转型升级的阵痛。然而，正如凤凰涅槃，痛苦之后其羽更丰、其音更清、其神更髓一样，中国船配业在经历不断洗牌及转型升级的痛苦之后，其发展将更加健康有序，真正实现“国船国配”。
来源：中国水运报 记者 廖琨
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