两年新船订单“挂零”，连续四年亏损，拥有80年历史的韩国老牌船厂大鲜造船最终决定退出商船建造市场。
韩国金融监督院电子公示系统（DART）近日披露了中型船企大鲜造船 (Dae Sun Shipbuilding) 2024年年报数据，该公司全年实现营业收入3225亿韩元（按年度平均汇率约合17亿元人民币），实现当期净利润53亿韩元（约合2780万元人民币），与2023年营业收入2752亿韩元、当期净亏损1670亿韩元相比，成功扭亏为盈。
这也是该公司2020年以来首次实现盈利。
韩国业界分析认为，这得益于该公司去年船舶交付量增加，使得公司获得较多合同款项，同时韩元兑美元汇率上升也起到了积极作用。
不过，尽管大鲜造船已经扭亏，但由于深陷流动性危机，该公司已经长达24个月没有承接新船订单。
鉴于造船业是资金需求很大的定制型产业，因此从中长期来看，大鲜造船通过承接新船确保收益性的可能性越来越小。
为此，该公司已经决定退出船舶总装建造业务，正积极推动向船用设备及舰艇维护、修理与大修（MRO）领域的行业转型，而其所在地区的釜山市政府也在考虑为其提供业务重组方面的支持。
大鲜造船成立于1945年，是韩国著名的中型造船企业，在支线集装箱船、灵便型油船、化学品船等特种船舶和沿海客船等领域均有一定实力，但自2008年国际金融危机爆发后，该公司一直在结构调整的泥淖中挣扎。
尽管2018年和2019年曾实现短暂盈利，并在2020年底被韩国第四大钢铁线材生产商东一钢铁公司（Dongil Steel）为主的收购财团斥资1600亿韩元（约合1.465亿美元）收购，继续从事造船业务，但大鲜造船2020年、2021年和2022年连续出现了516.29亿韩元、1089.91亿韩元和66.25亿韩元的营业亏损，2023年更是陷入了流动性危机，出现连续3个月延期支付配套商资金的情况。
2023年10月，大鲜造船向主债权银行韩国进出口银行（KEXIM）申请了walkout（企业改善作业，是韩国向暂时经历流动性危机的企业提供延长期限和资金援助的制度）。
同时，该公司还采取了降薪等极端措施，员工的降薪幅度高达50%。
据悉，自2023年4月以来，大鲜造船的新船接单一直处于中断状态。
今年3月，大鲜造船向中国船东交付了1艘1023TEU集装箱船，而其此前承接的新造船项目预计将在今年年底全部交付，这意味着该公司的船舶总装建造业务将自此全面结束。
韩国业界评价认为，大鲜造船主要是因为前期“过度低价接单”而导致业绩恶化。
被东一钢铁收购后，大鲜造船为了抢订单曾低价承接了近20艘新船订单。
由于该公司的主建船型为1000TEU集装箱船、中小型油船、客轮、渔船等中小型船舶，船价相对较低，而且在与中国船企的接单竞争中没有优势，因此为了确保工作量而以较低的船价承接订单，也无法确保收益。
特别是由于原材料及配套设备价格上涨、劳动力短缺、船舶建造延期等不利因素，大鲜造船在2023年陷入了流动性危机。
而要承接新船订单，企业必须从金融机构获得预付款保函（RG），但又因企业现状难以增加预付款保函额度。
此外，大鲜造船持续推进影岛造船厂的出售计划，也在一定程度上阻碍了新船订单的承接。
此前，大鲜造船通常在多大浦造船厂分别建造船艏和船艉，然后将其运至影岛造船厂进行船体组装，完成船舶建造。
大鲜造船相关人士透露：“我们计划探索多种发展可能，推动新业务落地，将业务投资组合向高附加值产业方向重组。
公司计划凭借现有的技术积累，向船用设备及舰艇MRO等领域转型，实现业务多元化。
”
大鲜造船之所以选择向船用设备领域转型，主要是在收购大鲜造船的收购财团中，东一钢铁持股占比最大，其母公司华仁集团旗下拥有造船海工设备企业FINEBESTEEL。
韩国业内人士预测，未来可能构建起东一钢铁 - FINEBESTEEL - 大鲜造船的生产线。
此外有分析指出，美国总统特朗普已向韩国提出在舰艇MRO领域提供协助的要求，在此背景下，大鲜造船进军舰艇MRO领域的可能性正在增大。
今年年初，釜山市长朴亨埈到访大鲜造船后，当地便着手筹备“构建釜山型舰艇MRO供应生态系统”。
釜山市造船海工装备协会相关人士表示：“本地区有众多中小型造船厂具备MRO作业能力。
目前，我们正在探讨多种方案，包括对大鲜造船等相关企业的业务重组提供支持。
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