船舶的“价格比率”通常会告诉我们一些关于市场景气度以及市场现有吨位需求的信息。
通过计算二手船与新造船的船价比率，我们可以了解：与签约订造2-3年交期的新船相比，投资者有多大意愿购买已投入运营的二手船舶。
克拉克森数据模型显示，如果排除2021-2022年集装箱船市场罕见牛市行情带来的资产价值暴涨表现，图表中的三种船型”二手船/新造船”船价比均值正处于13年以来的高点。
而这一切都发生在各板块新造船价格均上涨的背景下，当前克拉克森新造船价格指数已较2021年初上升33%。
“二手船/新造船”船价比介绍
80%基准线
这里我们选取一艘“5 年船龄船舶的二手船价格“与同类船舶的”新造船价格”，两者船价之比（以下简称船价比）是一个典型的航运市场指标。
以 25 年的船舶平均运营船龄为基础，一艘 5 年船龄的船舶，采用直线折旧至残值为零，其船舶价值约为新造船价格的 80%。
（注：在实际情况中，考虑到船舶拆船价值该比例会略高一些；同时更短或更长的船舶运营寿命假设也会影响比值）。
然而，如果投资者认为市场状况足够强劲，或者新造船的交期太久，他们通常愿意支付船价溢价购买立即可以投入运营的二手船舶。
相反情况下，二手船价相对新造船价格就会有折价。
船型板块差异
油轮：油轮各主要板块船价比均高于基准线。
阿芙拉型油轮船价比在今年1月底一度达100%，上升到2008年金融危机以来的最高比值。
当前该比值为95%，克拉克森统计的5年船龄阿芙拉型油轮二手船价为6250万美金，已接近新造船价格6500万美金的水平。
超大型油轮VLCC的船价比值为82%；MR成品油轮船价比值为92%。
散货船：近期船价比快速跃升至基准线之上。
好望角型散货船船价比在两个半月前仅停留在72%水平，低于基准线。
但是进入3月之后市场从低迷行情中回暖，投资者信心显著增强。
5月，克拉克森统计的5年船龄好望角型散货船二手船价已上涨至5450万美金。
当前船价比进一步攀升至88%，为2011年以来的最高比值。
集装箱船：船价比大幅回调但远高于此前低迷期水平。
在集装箱船领域，1700 TEU 箱船船价比已从2021-2022年160%左右的高位大幅回落，现跌至 78%。
但当前水平也仅略低于80%基准线，且高于2011-2020年漫长的十年低迷时期的比值水平。
经典指标，指标经典？
当前主要船型板块船价比的回升，指向了强势的综合市场表现以及投资者对航运业的信心。
80%基准线作为一个经典指标，高于基准线比值反映了当前处于运营状态船舶的吸引力。
从投资者角度，运费市场的繁荣意味着购入二手船舶可以立马投入运营以获得不错的现金收益。
这在新造船市场火爆的背景下，如订单增加导致的建造船位紧张和船舶交期延长，投资者需求也部分推向了二手船交易。
此外，近期新造船和二手船价格的上涨也引发了一些投资者对于资产价格是否过热或是过高的担忧。
除了把船价放到历史背景下做比较以外（克拉克森新造船价格和二手船价格指数均大幅低于上一波强周期表现下的峰值价格），这里的船价比进一步完善了比较方法，一定程度规避了过去几十年时间里船型设计、技术方案的迭代因素，同时也排除了成本影响下的通胀因素。
把各主要船型的船价比在时间轴上做平行比较，我们发现阿芙拉型油轮曾在2005年达到约110%；而好望角型散货船的比值在金融危机前更是高达160%，此后的2010年市场小阳春行情下复苏至110%以上。
集装箱船的对比说明了航运资产投资的波动潜力：在2022年初，5年船龄二手船价一度为各方面技术指标更优秀的新造船价格的1.6倍。
那么，在运费市场保持坚挺、投资者信心持续回暖的大前提下，这一历史对比除了为当前活跃二手船市场提供支持以外，是否也为作为分母的新造船价格继续上涨提供了理论基础呢？不过，反过来看市场下行趋势，历史低位比值（40-50%）也指向了二手船价快速贬值可能性，而这在环保技术更新加速船型迭代的进程中，未来值得重点关注。
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