克拉克森研究预计2022年全年航运业将产生约8.85亿吨的二氧化碳，与2008年（10.28亿吨）相比下降约13.8%。
为了达成碳减排的目标，航运业正持续加强对船舶排放的管控力度，绿色环保技术在船舶上面的应用将帮助航运业有效应对法规带来的挑战。
替代燃料：
• 船队：替代燃料动力船舶数量持续增长，以总吨计，当前4.5%的船队为替代燃料动力（2021年：3.9%，2017年：2.2%）。
预计到2023年初，该比例将上升至5%。
• 手持订单：当前手持订单中以总吨计有37.8%为替代燃料动力（ 2021年：27.8%，2017年：11.8% ）。
手持订单中33.3%的船（647艘）将使用LNG作为燃料，有2.3%（88艘）使用LPG。
另有3.2%的订单将使用其他类型的替代燃料，其中24艘使用甲醇，11艘使用乙烷，5艘使用生物燃料，6艘使用氢，约150艘将使用电池进行驱动。
• 新签订单：2022年第一季度签订的新造船订单中，以总吨计有61%的订单为替代燃料动力。
除去常规使用LNG作为燃料的LNG运输船，替代燃料动力订单占比仍然达到48%，为有史以来最高水平。
使用LNG的订单共计101艘，930万总吨，以总吨计占比为57%；LNG燃料预留订单占比1.4%，共计10艘，20万总吨。
虽然目前还没有氨燃料动力船订单，但一季度已有26艘（200万总吨）新订单采用氨燃料预留的设计，占新签订单总量12%。
其他替代燃料类型方面，甲醇占比3.4%（4艘，60万总吨），乙烷占比0.6%（2艘，10万总吨），电池动力占比0.7%，另外有0.1%的订单为氢燃料预留设计（3艘，1.5万总吨）。
当前在新签订单中，船东倾向于选择可使用多种替代燃料或替代燃料预留的船舶设计（一季度有10%的订单为氨燃料预留LNG动力），以在未来不确定性中拥有更多的可选择方案。
作为对比，2021年新签订单中，以总吨计32.7%（449艘船）使用替代燃料，2020年和2016年分别有209和46个替代燃料动力船订单。
• 燃料预留：目前在全球船队有超过270艘船为LNG燃料预留；在手持订单中，有94艘为LNG燃料预留，74艘为氨燃料预留，9艘为氢燃料预留。
脱硫塔安装：
全球船队中超过4,460艘船安装了脱硫塔，以总吨计占全球船队23.1%。
目前脱硫塔改装活动放缓，2020年3月约有120艘船进行脱硫塔改装，而到2022年3月仅有约20艘。
但在新造船方面，新签订单中脱硫塔的应用数量在2021年有所上升，达到249艘，其中194艘来自集装箱船。
2022年至今仅有14艘新签订单计划使用脱硫塔。
当前高低硫燃油差价达到约300美元/吨，接近此前约330美元/吨的高点（2020年1月）。
预计到2023年，全球船队中安装脱硫塔的船队的比例将略微上升至24%。
节能型船舶*：
节能型船舶与非节能型相比在租金收益、资产价值等方面均有一定优势。
目前‘现代’节能型船舶以总吨计已达到27.7%。
该比例在一年前为25.1%，在5年前仅为11.5%。
预计到2023年，‘现代’节能型船舶在船队中的比例将上升至30%。
预计2022年全球船队燃料成本将上升至超过2,000亿美元，市场对节能船型的需求将进一步上升，其租金溢价也将上涨。
*使用电喷主机船舶， ‘现代’ 节能型船舶为使用电喷主机且船舶签单日期在2012年1月1日之后
节能装置：
船用节能装置（包括螺旋桨导流罩、舵球、旋翼风帆、空气润滑等）目前已应用在超过4,900艘船上，以总吨计占全球船队22.4%。
平均船龄：
全球船队平均船龄与此前相比有一定增长。
具体来看，散货船达到11.3年（2017年前为8.7），油轮为11.8年（2017年为10.2），集装箱船为13.8年（2007年为10.6）。
以总吨计27%的船队超过15年船龄。
预计到2026年，若不降低航速或进行改造，目前船队中的油轮、散货船和集装箱船超过40%将获得‘D’或’E’的CII评级，从而需要改进燃油效率。
订单/船队百分比：
以总吨计，当前新造船手持订单约为全球船队的10%，具体船型方面，集装箱为26.4%，散货船为6.6%，油轮为6.3%。
港口设施：
港口同样在加速绿色设施的建设。
目前全球有144个港口可提供LNG加注服务，另有94个在建或在规划当中；有超过1,364艘船已经或计划安装岸电受电设备以在船舶靠港期间使用港口岸电，降低船舶尾气排放。
克拉克森研究同样在追踪氨及甲醇燃料加注设施的建设进展。
压载水处理装置：
全球压载水处理设备的改装项目持续推进，目前全球船队中以总吨计已有61.9%的船安装了压载水处理装置。
加载中 
