东南亚港口“引航入港”争货源

   日期:2020-09-11     来源:中国水运报    作者:李蓉茜    浏览:13    评论:0    
核心提示:近日,据韩国媒体报道,新加坡港务集团(PSA)计划与现代商船(HMM)、韩国海洋商业公司组建合资企业,PSA将持有合资企业的58%股份,该合资企业将于年内启动。韩国媒体称,这一举措可保证HMM在新加坡

近日,据韩国媒体报道,新加坡港务集团(PSA)计划与现代商船(HMM)、韩国海洋商业公司组建合资企业,PSA将持有合资企业的58%股份,该合资企业将于年内启动。

韩国媒体称,这一举措可保证HMM在新加坡港这一全球最繁忙的转运港拥有泊位。另一面,PSA此举将为新加坡港争取到更多的货源。

纵观东南亚港口,“引航入港”争取货源的实例诸多。如PSA已与地中海航运、中远海运、达飞轮船等多家班轮公司有合资运营码头;马来西亚丹戎帕拉帕斯港因引入马士基作为投资方,数年间发展成为马六甲区域的主要枢纽港之一。泰国林查班港建港较早,但正被引入班轮公司投资的越南胡志明港迎头赶上。

与班轮公司联营 新加坡港保持竞争优势

马六甲海峡,聚集了新加坡港、巴生港与丹戎帕拉帕斯港三大枢纽港。在激烈的货源竞争中,新加坡港通过引入多家班轮公司联合运营码头保持了竞争优势。

新加坡港与巴生港都是马六甲海峡“老牌”的中转港。2010年开始,巴生港以低价吸引船舶挂靠,与新加坡港争抢东南亚乃至东亚中转货源。2013—2016年,两港的货源争抢几乎白热化,新加坡港较高的综合服务水平难抵巴生港的低价策略。根据克拉克森数据,4年间,巴生港集装箱吞吐量同比分别增长3.49%、5.75%、8.60%和10.79%;新加坡港的集装箱吞吐量同比增长率则分别为2.94%、3.96%、-8.70%和-0.06%。

面对这种态势,PSA开始加大与班轮公司的合作力度,争取货源。2016年6月,达飞轮船宣布,将与PSA建立合资企业——CMA CGM-PSA Line Terminal(CPLT),以运营和使用Pasir Panjang码头三、四期的4个大型集装箱泊位。

达飞轮船时任副主席鲁道夫·萨德在宣布这一消息时表示:“鉴于达飞轮船的总货运量,在东南亚设立一个枢纽港是不足够的。因此,达飞轮船计划把巴生港1/3的货运量,也就是近100万TEU转移至新加坡港。”这次转移直接导致2017年巴生港集装箱吞吐量减少119万TEU,而新加坡港集装箱吞吐量却增加了276万TEU。新加坡港通过与班轮公司开展深度合作争取货源的成效显著。

这也给予了新加坡港信心,开始与更多班轮公司加大合作力度。2018年11月,PSA与COSCO-PSA Terminal(CPT)、中远海运港口签署备忘录,CPT再增加两个泊位。增加两个大型集装箱船泊位后,CPT的年吞吐能力由300万TEU增至500万TEU。

此外,PSA与地中海航运合资运营的集装箱码头——MSC-PSA Asia Terminal(MPAT),年吞吐能力也由初期的200万TEU增至500万TEU;PSA在2019年与海洋网联联合投资的集装箱码头,年吞吐能力达到400万TEU。

在频繁的动作下,新加坡港争取到了更多的货源,夯实了其为东南亚“头牌”大港的地位。

面对激烈的竞争,在巴生西港10个集装箱船泊位的新扩建规划中,马来西亚官方允许其引入大型班轮公司合资运营泊位,以争取货源。

马士基投资 丹戎帕拉帕斯港成后起之秀

马来西亚丹戎帕拉帕斯港于1999年投入运营,是国际枢纽港中的后起之秀。丹戎帕拉帕斯港能够快速崛起,得益于马六甲海峡的优势地理位置,但也与其引入马士基码头作为投资方(马士基码头占30%股份,MCC集团占70%股份)不无关系。

通过马士基码头在全球的港口网络和低价策略,丹戎帕拉帕斯港在早期便吸引马士基、长荣海运以及达飞轮船的船舶挂靠。2001—2010年,丹戎帕拉帕斯港集装箱吞吐量以年均21.9%的速度增至654万TEU。不过,由于全球集装箱贸易增长率降低,以及马六甲海峡区域的激烈竞争,2011—2015年,丹戎帕拉帕斯港集装箱吞吐量年均增长率维持在6.90%左右。

2016年以来,丹戎帕拉帕斯港尽管争取到地中海航运船舶的挂靠,但受新加坡港竞争影响,丹戎帕拉帕斯港步入货源增长困境。2016年,丹戎帕拉帕斯港集装箱吞吐量同比下降9.31%,2017年同比再降0.24%。

尽管如此,2019年丹戎帕拉帕斯港仍然宣布将扩充产能,把吞吐量从目前的1250万TEU提升至3000万TEU。

不仅是丹戎帕拉帕斯港,马六甲海峡各枢纽港都规划了庞大的扩建计划。其中2019年10月,新加坡港Tuas集装箱码头开始动工建设,根据规划,整个Tuas码头将分四期建设,其中一期工程将于2021年投产。到该码头2040年全部建成时,年吞吐能力可达6500万TEU。

招商主体不同致发展差异 胡志明港迎头赶上

泰国与越南,均通过引入外资发展港口,但是招商引资倾向的主体不同,一定程度上导致了货量发展的差异。

胡志明港是越南第一大港,有多个码头,其中盖梅码头在东西干线上的地位日益重要。越南在规划盖梅码头之初,便积极引入班轮公司,以保障货源。

2007年,越南西贡港公司联合越南国家航运和马士基,投资兴建盖梅CMIT泊位,股权比例分别为15%、36%和49%。2011年,CMIT泊位投入运营,目前集装箱年吞吐能力为110万TEU。2018年,越南交通运输部海事管理局允许CMIT泊位靠泊最大为1.94万TEU型船。目前,2M联盟和海洋联盟亚洲—欧洲和亚洲—北美航线上多个航线挂靠盖梅港。

2009年,越南西贡新港公司又联合商船三井、万海航运和前韩进航运共投资1亿美元,兴建TCIT泊位。2011年,TCIT泊位投产,目前集装箱年吞吐能力为200万TEU。目前,有9条国际航线服务(包括亚洲—北美航线、亚洲—欧洲以及亚洲区域内航线上的服务)挂靠TCIT泊位。此外,TCIT还吸引了5条越南内贸航线服务、12条至柬埔寨的支线服务船舶的挂靠。而且,TCIT泊位因国际航线挂靠密度的不断提升,其腹地辐射范围也扩大了。

由于TCIT与CMIT泊位货量持续提升,越南物流企业Gemadept与达飞轮船搁置的Gemalink Tml.项目(首次规划于2008年),也在2019年2月重启。

泰国林查班港虽然也与长荣海运、海洋网联等班轮公司联合投资泊位,但是其更重视和记港口和迪拜世界的投资。2019年,林查班港处理货量806万TEU,其中与和记港口联合经营的泊位处理集装箱266万TEU,占比33.06%;与迪拜世界联合经营的泊位处理集装箱141万TEU,占比17.52%。此外,林查班港正在建设的两个大型集装箱自动化泊位,引入的投资方也是和记港口。

一个与班轮公司紧密合作,一个与全球港口运营商的关系更密切,效果差异逐步显现。近年来,胡志明港吞吐量已经超过原本在其之前的林查班港。根据克拉克森数据,2015—2019年,胡志明港集装箱吞吐量分别为579万、599万、616万、757万和880万TEU,实现跨越式增长;而林查班港的集装箱吞吐量分别为682万、723万、778万、807万和798万TEU,有缩减迹象。

目前,除了马六甲海峡的三大港口、泰国和越南的两大港口,印尼丹戎不碌港和菲律宾马尼拉港集装箱吞吐量也到一定量级。但仔细分析东南亚各港口的集装箱吞吐量变化,发现是此消彼长的。如2017年和2018年新加坡港集装箱吞吐量大幅增长,2019年林查班港和丹戎不碌港集装箱吞吐量就在下降。

对于此种现象,熟悉班轮运营的专业人士表示:“目前,班轮公司在干线上主要通过班轮联盟提供航线服务,所用的船型也以载货量超过1万TEU的超大型船为主。因此,班轮联盟单个航线服务挂靠港的变化,都会对涉及港口的集装箱吞吐量有较大影响。一家联盟整体调整挂靠港口,可能导致一个枢纽港集装箱年吞吐量出现两位数以上的变化。”

 
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