尽管利用LNG动力的主要是LNG运输船，但是这两年非LNG运输船利用LNG动力的情况也在逐年增加。
三大主力船型使用LNG动力的情况如图1所示，三大主力船型中，液货船是使用LNG动力最多的船型。
图1 三大主力船型使用LNG动力的情况
LNG动力液货船
LNG动力液货船(不包括LNG运输船)的订单这两年呈现明显上升状态。
从2018年开始LNG动力液货船订单量一路飙升，今年上半年共有14艘该船型的订单。
从细分市场上来看(如图2所示)，化学品/成品油船是使用LNG动力最多的船型，目前共有41艘，其次是阿芙拉型油船，目前共有36艘。
图2 LNG动力液货船的细分船型
从船东来看，订购LNG动力液货船的船东都是全球较大的航运公司，如俄罗斯Sovcomflct、马来西亚AET、加拿大Teekay、新加坡EPS，除新加坡EPS外，其他船东均将订单给了韩国，由此可见韩国船厂在建造LNG动力液货船方面备受船东青睐。
从航线上来看，LNG动力液货船的航线主要是在四个排放控制区，如表1所示。
表1 LNG动力液货船的主要航线
以30万DWT VLCC为例，对使用双燃料和开式脱硫塔及低硫油的情况进行对比。
这艘船的航线为沙特阿拉伯-中国，使用双燃料、开式脱硫塔(重油)和低硫油+轻柴油的NPV(净现值)如图3所示。
一般来说，燃料成本占营运成本的60%，因此燃料价格对NPV的影响很大。
两种情景下，使用开式脱硫塔的经济效益要优于使用双燃料，这是由于安装脱硫塔时使用的燃料为重油，在两种情景下预测HFO(重油)的价格基本都高于LNG，并且双燃料动力系统的建造成本比脱硫塔高。
在两种情景下使用LNG的经济效益优于使用MGO(轻柴油)+VLSFO(低硫油)的模式，尽管传统的动力系统建造成本比双燃料动力系统低很多，但是两种情景下LNG的价格比轻柴油和低硫油低很多。
根据某机构预测，2020年安装洗涤塔的船舶将超过3500艘，但是仅占世界船舶总量58500艘的6%左右。
尽管其能在短期内减少硫排放，但是不能给温室气体的减排带来任何作用，并且目前有些国家己经限制开式洗涤塔在其海域中排放废水。
从长远来看，洗涤塔的使用并不是一个好的选择，采用LNG在环保上和经济效益上是较好的选择。
图3 30万DWT VLCC使用不同燃料经济效益比较
LNG动力集装箱船
LNG动力集装箱船的订单情况与液货船类似，如图4所示，从2017年开始订单增加明显，并且从此开始万箱以上的订单开始增加。
今年上半年全球共签订19艘箱船，其中有2艘为LNG动力，为15000TEU的箱船。
图4 LNG动力集装箱船的新接订单占比
细分船型如图5所示，15000TEU的集装箱船是使用LNG动力最多的船型。
图5 LNG动力集装箱船细分市场
从航线上来看，支线型的LNG动力集装箱船主要在四个排放控制区航行，万箱以上的主要航行于亚欧航线上。
从船东来看，万箱以上的船东都是大船东，并且对LNG燃料持支持态度。
LNG动力集装箱船的主要船东和航线如表2所示。
表2 LNG动力集装箱船的主要船东和航线
LNG动力散货船
到目前为止，LNG动力散货船仅有9艘，只有1艘在运营，但近两年订单也呈增长态势。
LNG动力散货船的订单、船东以及航线如表3所示。
表3 LNG动力散货船情况
LNG动力散货船主要航线是澳大利亚—亚洲，这条航线相对来说比较短，并且在日本和韩国有较完善的加注设施，出于这些原因，船东选择在这条航线上进行LNG动力散货船的探索。
新加坡的EPS是第一次与外高桥合作，从上面的分析来看，这家船东在油、集、散三大船型中都订造了LNG动力船舶，体现了这家船东对LNG动力船舶的乐观预期。
以21万DWT散货船为例，这艘船的航线为澳大利亚—中国的航线，使用双燃料与使用开式脱硫塔、使用双燃料与使用MGO+VLSFO的NPV做了对比，具体结果图6所示。
从图中可以看出，只有在情景一时使用开式脱硫塔也就是使用HFO的经济效益优于使用双燃料，主要原因是开式脱硫塔的建造成本比双燃料系统低很多，而HFO的价格仅仅比LNG高了一点。
由于LNG的价格比MGO和VLSFO低很多，使用双燃料比使用MGO+VLSFO有绝对的经济优势。
图6 21万DWT 散货船使用不同燃料经济效益比较
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