6月18日，马士基航运公司宣布与地中海航运有限公司、法国达飞海运集团达成协议，将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟，旨在更好地优化运营及航线服务。
前三大班轮运输巨头的强势合作意味着班轮市场的集中度将进一步提升，而市场资源的集中将意味着市场将更大程度地受控制。
前三大巨头的强势合作似乎为后十年的全球班轮业运输格局作出了强势的布局。
P3联盟横空出世
马士基航运首席航线与市场运营官Vincent Clerc表示，近几年，马士基航运采取多项措施，改进客户服务及产品，P3网络联盟的建立是进一步的举措，这将为客户提供有吸引力、稳定的航线服务。
他表示，3E级船舶也将被投放于P3网络，从而避免亚欧航线运力过剩加剧，同时也将减少燃油消耗，提高运营效率和竞争力。
据马士基航运介绍，P3网络将在三方现有运力基础上组建，组建初期运力将达260万TEU（255艘集装箱船）。
马士基航运将贡献42%的运力，约为110万TEU（其中包括新的3E级船舶）；地中海航运将贡献34%的运力，约为90万TEU；达飞海运将贡献24%的运力，约为60万TEU。
P3网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁。
P3网络将由三方成立的一个联合船舶操作中心进行独立运营，初步计划在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上的29条航线上运作。
但三家公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作。
马士基航运表示，P3网络致力于为客户提供更为可靠、频繁和灵活的服务。
通过联合运营网络，每一家航运公司能够比独立运营时为客户提供更多的周班航线，比如在亚洲－北欧航线上，P3网络可以提供8条周班航线。
此外，P3网络还可以提供更多港口的直接挂靠。
改善的航线网络可以减少因为航线取消为客户带来的不便。
为了给客户提供跨网协调一致的服务，三方将成立一个独立的联合船舶操作中心来进行运营。
三家公司希望从2014年第二季度开始P3网络运营，但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定。
此外，P3网络的建立还将取决于三方达成的最终协议。
预计今年第四季度三方将达成并签署最终协议。
著名海事法律专家胡正良表示，根据目前公开的信息，三家公司的联营协议可能并不适用《反垄断法》的规定，主要看这种联合运营是否涉嫌到操控运价以及货载分配等。
而据知情人士透露，目前联营的初步框架已经得到交通运输部的肯定，如此看来三家公司最终达成运营协议的具体条款根据《国际海运条例》的规定报备给交通运输部即可，通过中国方面的审核应该不成问题。
亚欧航线格局或变
一位不愿透露姓名的分析人士指出：“P3网络计划在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上进行运营联盟，因为跨太平洋航线和跨大西洋航线已经形成固定的竞争格局，因而，P3网络最大的影响将是在亚欧航线上改变现有的竞争格局。
”
上述分析人士指出，马士基航运在前两年通过与达飞海运的合作，有打压地中海航运之嫌，如今三巨头携手合作，很有可能是，“一方面马士基航运希望能够在亚洲航线上掌握绝对的话语权，另一方面其20艘3E级船舶也需要消化，而地中海航运和达飞海运也希望能够利用其3E级船舶提高自身的规模优势。
”
有媒体分析认为，3E级船舶的投入将深刻地改变亚欧航线，从价格到组织方式。
大船的加入无疑将改变亚欧航线的成本构成，而改变了成本的市场不可避免地会用不同于以往的价格来表现它的新成果，改变的成本会首先体现在企业的获利能力上。
此时，代表旧成本结构的船舶将被“挤出”。
麦格理表示，P3网络将在规模和覆盖面上大大优于CKYH及G6联盟。
三家公司掌控着全球约38%的运力规模，而在亚欧航线上，则占据了50%以上的市场份额。
摩根大通也认为，P3网络一旦获监管局批准，将可主导亚欧航线的贸易。
摩根大通同时指出，具有成本优势的P3联盟的面世，或将淘汰小型班轮公司，令市场出现并购潮，尤其对亚洲班轮企业有负面影响。
上述分析人士指出，就目前的班轮运输市场的集中度而言，前20大公司要倒闭不容易，但是P3联盟的出现，势必会加快三大公司之外的其他公司“抱团”的进度。
“将来的亚欧航线格局，势必会分为两大阵营，P3联盟以及非P3联盟。
”
那么，CKYH联盟及G6联盟到底会做怎样的应对呢？“这两大联盟肯定要合作，到底如何合作？是联盟直接合作，还是重新组合？我认为重新组合的可能性较大。
”上述人士判断说。
中海的选择
有专家认为，P3联盟的酝酿建立在当前亚欧航线严重低迷的现状之下，前三大巨头托市意图明显。
据上海航运交易所6月21日发布的上海出口集装箱运价指数现实，上海至欧洲基本港平均运价为514美元/TEU，价格已经处于历史低位。
一方面货量增长有限，运价持续低迷，另一方面超大型集装箱船的陆续交付又为亚欧航线的前景平添压力。
数据显示，第二季度将有20艘新船投入亚欧航线，每艘运力在8500TEU~1.6万之间，班轮公司对此毫无挡驾之力。
德鲁里指出，今年全年仍有38艘万箱级大船等待下水，即使全数用以替代目前营运于亚欧航线的8000～9000TEU型集装箱船，亚欧航线上的运力供给量仍将年增5%，运力供需持续失衡。
主要班轮公司手持万箱船订单情况（截至2013.6） 单位：艘
班轮公司 | 1～1.2万TEU型船 | 1.2～1.4万TEU型船 | 1.4万TEU+型船 | 总计 | 截至2016年1～1.4万TEU行船数量
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