航运业的寒冬还未远去，新型冠状病毒疫情持续打击全球航运市场需求，波罗的海干散货运价指数（BDI）继续维持在近4年来的低点水平，雪崩式下跌仍在继续，且尚未出现短期见底的迹象。
2月11日，BDI指数跌至411点，是2016年3月以来的最低水平。
2月12日，BDI指数小幅上涨7点达到了418点。
自去年9月触及近10年来新高的2518点之后，BDI指数出现了雪崩式下跌，以2月11日的418点计算，区间累计下跌85%，历史低点则是2016年2月的219点。
另一方面，作为衡量承载铁矿砂、煤炭等原材料的船运指数，BCI指数从2月开始一直为负值，在2月12日上涨1点，终止了52个交易日的连续下挫，为-253点，目前好望角型散货船每日运价不足2600美元，比去年峰值下跌93%，相当于10年前保本价的四分之一。
巴西、澳大利亚铁矿石航线需求萎缩导致好望角型散货船报价持续走弱。
散货船运价的暴跌主要是因为疫情影响了中国市场需求。
船舶经纪公司Affinity Shipping的研究分析师 Charles Chasty指出，在疫情影响下，中国的需求已经受到了严重打击，而中国几乎占全部海运进口量的 40%。
Affinity Shipping认为，考虑到中国在市场上的主导地位，预计新型冠状病毒疫情会持续较长时间，对散货船市场的影响也将进一步恶化。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师Peter Sand指出，多重因素推动了近期波罗的海指数的重挫。
首先是季节性需求疲软，每年年初航运需求都处于阶段低位。
第二，巴西铁矿石产区遭受洪灾，严重影响出口，而澳大利亚地区船舶过多，供需失衡进一步加剧。
第三，新型冠状病毒对经济前景可能的冲击也抑制了干散货进口量和现货运价。
船舶经纪公司Banchero Costa＆Co研究主管Ralph Leszczynski表示，在不确定疫情会持续多久的情况下，预计当前的低迷将持续下去。
他指出，通常1月份运价较低，是因为春节假期加上巴西气候所导致的季节性放缓，而新型冠状病毒疫情爆发则是额外的看跌因素。
在运价暴跌的同时，航运公司还面临着限硫令新规生效所带来的额外燃料成本压力。
国际海事组织（IMO）今年开始生效的限硫令是影响市场的重要因素，这是数十年来航运业最大的一次调整。
北极证券（Arctic Securities）分析师Jo Ringheim表示，燃料成本增加让船东难以盈利，进而使得市场环境持续恶化。
更加雪上加霜的是，中国修船厂则因为疫情导致的延迟复工、劳动力不足等原因，无法如期为船舶进行脱硫装置改装工作，延长了船舶排队等待的时间，也增加了改装工作耗时，给航运公司带来了很大的不确定性。
在没有安装脱硫装置的情况下，船舶只能选择使用价格高昂的低硫燃料，进一步增加了航运公司的成本。
尽管如此，一些业内人士却并不过分担心运价走势。
澳大利亚铁矿石公司Fortescue metals Group（FMG）和巴西淡水河谷也不担心运价走势。
FMG称，对新型冠状病毒的担忧影响的只是情绪，而不是铁矿石的实物交易。
淡水河谷也表示，该公司在亚洲港口的业务一切正常。
有业内人士预测，此次疫情影响不会像2003年SARS一样严重，估计第二季度就能够看到警报解除。
由于中国建设需求仍然处于较高水平，散运市场届时也将会恢复正常。
部分散运公司则认为，今年散运市场更趋于健康，从需求面来看，地缘政治已经稳定，中美贸易战目前告一段落，有助于贸易量增长；而在供给面，压载水管理系统公约和限硫令相继生效，将加速老旧船舶报废拆解，越来越多的船舶进厂安装脱硫装置也能减少供给，因此供需关系将逐渐恢复平衡，有利于运价上涨。
