“在2008年国际金融危机之后，当时航运业开始低迷，但当时业内预期最晚2012年行业会迎来复苏。”中国船级社(位置 联系)总裁孙立成感概，“现在已经2015年，航运业依然在低谷徘徊。”
航运指数也反映了困境。虽然近期有所反弹，但是11月20日，作为衡量国际海运情况的波罗的海干散货指数(BDI)连跌21天后至498点，创出近30年以来新低。其中海岬型运价指数（BCI）跌至606点，巴拿马型运价指数（BPI）至463点，超灵便型运价指数（BSI）以及灵便型运价指数（BHSI）也分别跌至472点及451点。
航运业的低迷大大压缩了航运企业的生存空间，利用金融创新降本增效成为航运业的自救手段。
BDI30年以来新低
BDI指数是由几条主要航线的即期运费(Spot Rate)加权计算而成，反映的是即期运费市场行情，前三季度，BDI指数均值仅有744点，比去年同期下滑32%。2008年经济危机时，BDI指数最低点为663点，自2008年5月创历史新高(11793点)以来，在近7年的时间里BDI指数累计下跌幅度已近96%。
纵观今年以来的BDI走势，前5个月指数一直在600点左右震荡。从6月中旬开始，BDI出现快速上涨，至8月初涨至反弹的高点1222点，近两个月累计涨幅达85%。之后，BDI指数直线下挫，9月中旬指数再度拉起，但仅维持了半个月又重回下跌通道。第四季度理应为国际海运市场的传统旺季时点，但是BDI指数却屡创新低。
BDI指数衡量的是铁矿石、煤炭等大宗商品的运输费用。
混沌天成期货分析师孙永刚在接受《国际金融报》记者采访时表示：“BDI指数的大跌，也就是船运价格的大跌，确实很大程度上是由于大宗商品贸易萎缩造成的，大宗商品的需求增速在不断降低，甚至有些商品是总需求量已经降低。”
目前全球经济持续放缓，多个国家和地区不断压缩对大宗商品的需求，尤其是中国这样的大宗商品需求大国经济增速放缓，导致航运需求减少。
“铁矿石等大宗商品受到下游行业不景气影响，特别是在中国。”韩军说。
今年前10个月，国内市场粗钢表观消费量为5.90亿吨，同比减少3566万吨，下降4.55%；而全国粗钢产量为6.75亿吨，同比减少1519万吨，下降2.2%。国内钢铁消费量下降，其幅度远大于粗钢产量降幅。
目前，钢厂吨钢亏损已近200元，“钢厂销售不顺畅，也就没有动力储备更多铁矿石等原材料了。”韩军说。
韩军进一步指出：“临近年底，各地工地进入冬歇，对钢铁的需求进一步降低，因此对铁矿石的需求还将进一步降低。”
煤炭也一样，海关总署公布的最新数据显示，10月中国进口动力煤(包含烟煤和次烟煤，但不包括褐煤)557.25万吨，同比下降34.59%，环比下降19.57%。
BDI指数下挫虽然一方面是大宗商品需求增速放缓导致，但业内人士指出，更重要的原因是航运业的运力过剩。
孙永刚表示：“BDI指数的下跌主要原因是运力过剩。船运业在经历了2008年的危机之后终于开始行业内部的大型整合和去产能，船运行业是高资本集中的行业，因此自身的调整能力自然更加缓慢一些，目前已经看到一些船厂出现破产的情况，但即使船厂破产出清，行业整理，但航运能力是不会快速下降的，因为船运公司破产后船依然还在，因此船运行业的调整周期将会是相当长的。”
资料显示，船舶的制造周期一般在18至24个月之间，加之之前的排单期，基本需两年左右才正式进入市场。即使航运业不景气，仍有大量船舶被建造完成，被迫进入市场。根据上海国际航运研究中心提供的数据，即使是在市场极度低迷的2014年，仍有将近400艘运输船舶被投入使用。“据不完全统计，今年运力仍有3%到4%的增长。但航运需求可能会进入负增长。”韩军说。
对于航运市场何时才能重拾增长，韩军判断，运力过剩局面短期内难有根本性改变，而需求端，目前中国推行供给侧改革，也就是政府主导的去过剩产能力度将加大，再加上企业主动去产能，去产能力度空前，僵尸企业将逐步清出市场，因此航运指数还能见到更低的底，低位徘徊态势仍将持续，全面复苏尚待时日。
孙永刚预计：“未来BDI指数的复苏将滞后于大宗商品需求的复苏。”
“在2008年国际金融危机之后，当时航运业开始低迷，但当时业内预期最晚2012年行业会迎来复苏。”中国船级社(位置 联系)总裁孙立成感概，“现在已经2015年，航运业依然在低谷徘徊。”
航运指数也反映了困境。虽然近期有所反弹，但是11月20日，作为衡量国际海运情况的波罗的海干散货指数(BDI)连跌21天后至498点，创出近30年以来新低。其中海岬型运价指数（BCI）跌至606点，巴拿马型运价指数（BPI）至463点，超灵便型运价指数（BSI）以及灵便型运价指数（BHSI）也分别跌至472点及451点。
航运业的低迷大大压缩了航运企业的生存空间，利用金融创新降本增效成为航运业的自救手段。
BDI30年以来新低
BDI指数是由几条主要航线的即期运费(Spot Rate)加权计算而成，反映的是即期运费市场行情，前三季度，BDI指数均值仅有744点，比去年同期下滑32%。2008年经济危机时，BDI指数最低点为663点，自2008年5月创历史新高(11793点)以来，在近7年的时间里BDI指数累计下跌幅度已近96%。
纵观今年以来的BDI走势，前5个月指数一直在600点左右震荡。从6月中旬开始，BDI出现快速上涨，至8月初涨至反弹的高点1222点，近两个月累计涨幅达85%。之后，BDI指数直线下挫，9月中旬指数再度拉起，但仅维持了半个月又重回下跌通道。第四季度理应为国际海运市场的传统旺季时点，但是BDI指数却屡创新低。
BDI指数衡量的是铁矿石、煤炭等大宗商品的运输费用。
混沌天成期货分析师孙永刚在接受《国际金融报》记者采访时表示：“BDI指数的大跌，也就是船运价格的大跌，确实很大程度上是由于大宗商品贸易萎缩造成的，大宗商品的需求增速在不断降低，甚至有些商品是总需求量已经降低。”
目前全球经济持续放缓，多个国家和地区不断压缩对大宗商品的需求，尤其是中国这样的大宗商品需求大国经济增速放缓，导致航运需求减少。
“铁矿石等大宗商品受到下游行业不景气影响，特别是在中国。”韩军说。
今年前10个月，国内市场粗钢表观消费量为5.90亿吨，同比减少3566万吨，下降4.55%；而全国粗钢产量为6.75亿吨，同比减少1519万吨，下降2.2%。国内钢铁消费量下降，其幅度远大于粗钢产量降幅。
目前，钢厂吨钢亏损已近200元，“钢厂销售不顺畅，也就没有动力储备更多铁矿石等原材料了。”韩军说。
韩军进一步指出：“临近年底，各地工地进入冬歇，对钢铁的需求进一步降低，因此对铁矿石的需求还将进一步降低。”
煤炭也一样，海关总署公布的最新数据显示，10月中国进口动力煤(包含烟煤和次烟煤，但不包括褐煤)557.25万吨，同比下降34.59%，环比下降19.57%。
BDI指数下挫虽然一方面是大宗商品需求增速放缓导致，但业内人士指出，更重要的原因是航运业的运力过剩。
孙永刚表示：“BDI指数的下跌主要原因是运力过剩。船运业在经历了2008年的危机之后终于开始行业内部的大型整合和去产能，船运行业是高资本集中的行业，因此自身的调整能力自然更加缓慢一些，目前已经看到一些船厂出现破产的情况，但即使船厂破产出清，行业整理，但航运能力是不会快速下降的，因为船运公司破产后船依然还在，因此船运行业的调整周期将会是相当长的。”
资料显示，船舶的制造周期一般在18至24个月之间，加之之前的排单期，基本需两年左右才正式进入市场。即使航运业不景气，仍有大量船舶被建造完成，被迫进入市场。根据上海国际航运研究中心提供的数据，即使是在市场极度低迷的2014年，仍有将近400艘运输船舶被投入使用。“据不完全统计，今年运力仍有3%到4%的增长。但航运需求可能会进入负增长。”韩军说。
对于航运市场何时才能重拾增长，韩军判断，运力过剩局面短期内难有根本性改变，而需求端，目前中国推行供给侧改革，也就是政府主导的去过剩产能力度将加大，再加上企业主动去产能，去产能力度空前，僵尸企业将逐步清出市场，因此航运指数还能见到更低的底，低位徘徊态势仍将持续，全面复苏尚待时日。
孙永刚预计：“未来BDI指数的复苏将滞后于大宗商品需求的复苏。”
