2026年上半年中国乘用车出口持续增长，滚装船运力短缺“硬伤”短期难以修复，集装箱船运车迎来长期结构性红利
今年上半年，中国乘用车出口规模迎来爆发式增长。
中国汽车工业协会数据显示，前6月中国乘用车累计出口同比增长71.7%，6月份乘用车出口同比增长80.2%，新能源汽车成为出口增长核心动力，上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比增幅达1.2倍。
与持续走高的整车出口需求形成鲜明反差的是，全球专业汽车滚装船运力供给严重不足，滚装船租金、二手船舶、新船造价同步大幅冲高，现货舱位一船难求，大量车企被迫分流货物至集装箱船完成出海运输，集装箱承运整车不再是短期应急手段，而是迎来持续性结构性红利，全球航运市场也同步掀起一轮滚装船订造热潮，中国船厂成为本轮造船订单的核心承接方。
乘用车出口量持续上涨 揭滚装船运力“硬伤”
2026年，中国乘用车出口规模持续增长。
根据中国汽车工业协会的数据，前6月乘用车出口443.2万辆，同比增长71.7%。
6月，乘用车市场出口快速增长，出口90.5万辆，环比增长11.7%，同比增长80.2%。
在整车出口大盘之中，新能源汽车成为拉动增量的核心动力，上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。
6月，新能源汽车稳定增长，销量达到汽车新车总销量的58.5%，新能源汽车国内销量占比逐月增长，出口同比增长超过1.5倍。
然而，全球专业汽车滚装船供给难以满足强劲的出口需求。
根据VesselsValue的数据，受滚装船运力不足影响，滚装船6500标准车位（CEU）一年期期租指数，今年以来涨幅约45%。
业内人士分析，通过出口数据判断，当前运力紧张属于结构性长期矛盾，而非短期周期性行情波动。
行业现货运力紧张已经发展到制约车企履约的程度，市场短期期租船舶基本被订空，一年期长期租赁租金持续上行，国内整车制造企业不得不调整运输方案，将部分出口车辆分流至集装箱船承运，以此保障海外订单能够按期交付。
航运咨询机构Dynamar高级分析师指出，新冠疫情来临之前，滚装船企业已经主动缩减船队规模、优化运力结构，行业整体运力处于合理配置状态，这也意味着后疫情阶段汽车出口需求爆发时，市场不存在闲置富余滚装运力承接新增货流，运价自然快速走高。
多项市场交易数据直观印证滚装船资产价值水涨船高。
新船交易市场上，东太平洋航运旗下一艘7060CEU的“罗托鲁瓦湖”号（Lake Rotorua）2026年4月于招商船舶金陵船厂完工交付，5月份被敲定租约，承租方为上汽安吉物流股份有限公司（上汽安吉物流），日租金高达9万美元，较6500CEU船舶一年期期租基准溢价70%。
二手船市场上，同期两艘6500CEU老旧滚装船“SFL Conductor”与“SFL Composer”均被中远海运物流签下34个月长期租约，日租金4万美元/天。
另有中方资本报价超3400万美元收购一艘船龄18年、3930CEU的老旧滚装船，老旧船舶的收购成本出现大幅溢价，足以体现市场可流通滚装运力的稀缺程度。
针对后续运力供给与运价走势，VesselsValue分析师给出明确判断，当下中国滚装船运力缺口客观存在，2026年剩余时间内新建造滚装船交付，无法匹配持续扩张的汽车出口需求，这一供需格局将持续支撑滚装船租金与船舶资产价格长期维持高位。
当前已有约100万辆中国汽车因为滚装运力不足改用集装箱船出海，未来两年大批量新建滚装船集中交付后，整车运输需求才会大规模回流至专业滚装船，届时才能稳定滚装船运营商与船东的经营收益。
Dynamar高级分析师也认为滚装船供需失衡周期会持续更长时间。
整车出海需求持续扩容 拓集装箱运输增量空间
滚装船运力长期供给不足、舱位价格持续暴涨，市场溢出的整车运输需求全面流向集装箱航运赛道，集装箱承运整车完成从临时应急手段向常态化贸易模式的转变，行业迎来难得的结构性增长窗口。
Dynamar预计，2026年有创纪录的200万辆汽车依靠滚装船之外的各类船舶完成全球运输，这部分增量绝大部分由集装箱船承接，中国整车出口持续突破滚装船运力上限。
2026年中国轻型车辆全年出口总量预计达1000万辆，但全球汽车滚装船船队整体运力同比仅提升7.6%，新增滚装运力还会在全年内分批逐步交付，无法在短时间内填补当下巨大的运力缺口，货运需求与专业滚装船舶供给之间的天然错配无法快速调和，中国汽车出口商只能持续加大集装箱班轮的使用比例，依靠集装箱航线稳定的班期、广泛的全球覆盖网络完成整车出海运输。
面对滚装船运力瓶颈，中国集装箱船市场正在全力消化溢出的运输需求。
中远海控以“集装箱航运+港口+相关物流”一体化能力持续深耕汽车全链条运输服务，近期成功打通平行车出口加拿大新通道，顺利完成两批全程供应链业务。
中远海控旗下海南集运进口汽车拆箱业务持续扩容，今年已累计拆箱超2000台，为客户定制海外发运至国内抵港“端到端”方案。
中远海特则通过自主研发的“可折叠商品车专用框架”，将纸浆船改造为汽车运输船，实现去程运输汽车、返程运输纸浆的双向货源匹配。
除大型央企航运平台之外，集装箱承运整车的实操项目在中国多个沿海口岸持续落地。
2026年1月，搭载300台武汉产新能源汽车的集装箱船舶从厦门远海码头启航驶往波兰，实现跨区域新能源车铁海联运“一箱到底”，货物自内陆工厂装箱之后全程无需二次开箱倒装；同月，36个集装箱装载108台重庆产新能源汽车在广州南沙港装船发运中东，依托跨区域海事协同监管机制简化通关流程，保障集装箱运输新能源车常态化运作。
多家车企同步采取多元物流策略对冲滚装船舱位紧张带来的交付压力，上汽安吉物流一方面高价长租远洋滚装船锁定长期运力，另一方面持续布局集装箱整车出口通道；零跑汽车在2026年7月依托框架箱搭配集装箱船向巴西批量发运车辆，借助单框架箱装载三台整车的方案，缓解南美远洋航线滚装舱位不足的难题。
合肥市交通运输局推动5艘滚装船高效运行，保障合肥至上海、太仓滚装直达航线常态运营，同时优化集装箱航线布局，实现合肥至上海洋山港班轮每周5班、至外高桥航线“天天班”，为大众、比亚迪、江淮等新能源汽车企业构建高效出海通道。
国内船厂包揽滚装订单 供需错配格局短期难消
在全球滚装船运力持续紧张、中国汽车出口大量转向集装箱船运输的市场环境之下，国内市场正在形成多层次的运力应对方案，一方面加速推进自有滚装船队建设、锁定长期运力合约，另一方面持续优化集装箱装载技术、拓展纸浆船等多用途船舶作为补充运力，同时依托港口完善滚装专用泊位、整车仓储等配套基础设施，打通汽车出海物流堵点，政策层面也鼓励航运企业灵活运用多元运输模式保障出口稳定，尽可能缓解单一依赖专业滚装船带来的供应链风险。
一批深度绑定中国汽车出口货源的企业正在加快订造滚装船，主体大致分为车企自有物流平台、国内滚装航运企业以及跨界入局的国际班轮集团。
上汽安吉物流持续扩大自有船队规模，早在2023年在招商船舶金陵船厂、中国船舶集团旗下江南造船厂分别下单4艘、3艘8900CEU甲醇预留型滚装船，以锁定中欧、南美、东南亚核心航线运力；比亚迪也曾积极推进专属滚装船队建设，2023年在广船国际、招商船舶金陵船厂分别下单2艘7000CEU、4艘9200CEU，2025年内全部完成交付，比亚迪希望通过这些自建船舶保障自有新能源汽车出口舱位。
招商滚装、中远海特持续扩充滚装运力，并与领先车企签署长期运力合作协议。
2026年6月，招商滚装与上汽安吉物流旗下公司安吉国际物流（上海）有限公司（安吉国际）在上海签署国际汽车船运力战略合作协议，聚焦国际汽车滚装核心业务，深化运力共享合作。
作为全球特种船龙头，中远海特依托旗下远海汽车船打造国内规模领先的外贸滚装船队，持续扩充专业滚装船运力，预计2026年船队规模有望从25艘扩张至30艘。
远海汽车船副总经理杜笑天表示，远海汽车船主动承接粤港澳大湾区汽车出海需求，以小漠港为新的支点。
小漠港一期已具备每年30万辆的汽车运输能力，二期工程于2025年1月正式开工，2028年投产后年运能将突破100万，主要为比亚迪等车企铺就出海“快车道”。
近日中远海特发布上半年业绩预增公告，上半年实现归母净利润同比预增55%～70%，第二季度单季盈利预计环比翻倍，公司认为新能源车出口高景气持续推动第二季度的盈利。
地中海航运旗下Global Car Carriers（GCC）作为集装箱班轮跨界代表，2026年7月在中国三家船厂（招商船舶金陵厂、招商船舶威海船厂、广船国际）签约12艘液化天然气（LNG）双燃料滚装船。
这批新船将彻底重塑GCC船队结构。
该公司目前运营20艘在航船舶，叠加本次12艘待交付新船，运营+在建船队总规模将达到32艘。
全部船舶交付完成后，巴拿马型及大型滚装船将成为其船队主力。
此外，东太平洋航运、瑞士Sallaum Lines等国际滚装运营商同样在中国船厂落地新船订单，瞄准持续增长的中国出口货源。
本轮滚装船订单浪潮显著利好具备成熟建造能力的中国船厂，中国船企占据近两年全球绝大多数新建滚装船订单份额，根据克拉克森的数据，截至2026年7月中旬，全球37艘新建滚装船订单中，35艘由中国船厂承接，市场占比接近95%。
招商局集团旗下船舶制造平台招商局工业集团有限公司依托金陵、威海两大船厂拿下最多订单，合作客户涵盖GCC、东太平洋航运、川崎汽船KESS、UECC 等；中集来福士承接 Zodiac Maritime、SFL集团订单；江苏润扬船舶凭借中南航运4艘船舶订单，首次切入滚装建造赛道；厦船重工、扬州国裕、广船国际也持续扩充滚装手持订单。
值得注意的是，今年中国汽车企业几乎没有在任何造船厂下单新船。
业内人士分析，单向运输带来的回程空载问题，或成为制约汽车企业扩大船队规模的一大原因。
当前贸易格局下，大量船舶自中国满载整车驶向欧洲、拉美、中东等市场，返程缺乏同等规模汽车进口货源，多数滚装船只能空载返航，直接压低船舶全年收益水平，相比集装箱船能够双向装载各类工业品、原材料形成往返货流，滚装船航线货流天然失衡的短板十分突出。
即便当前市场租金处于历史相对高位，不少较为审慎的中小船东依旧担心，随着2026—2028年大量新船集中交付，运力供给改善叠加单向运输成本压力，市场租金会快速回落，投资回报周期大幅拉长，因此在新船订造上保持克制，不愿盲目跟风大规模布局。
供需错配与船东投资意愿的分化，进一步拉长全球滚装船运力补足的周期，也让集装箱承运汽车很难在短期内彻底退出市场。
即便大量新建滚装船陆续交付，交付时间集中在2027年之后，难以立刻匹配当前持续攀升的中国汽车出口增速，叠加部分船东受回程空载顾虑抑制新增投资意愿，专业滚装运力的缺口仍将长期存在。
与此同时，集装箱航线全球覆盖面更广、班期更密集，适合中小批量订单、新开拓海外市场的车企，叠加中国持续优化整车集装箱装载方案、配套绑扎设备不断成熟，运输安全性持续提升。
多重因素共同作用下，集装箱船承运汽车不会仅仅作为阶段性应急方案，而将和滚装船滚装运输长期并存，形成互补格局，成为中国汽车出口物流体系中长期存在的新常态。
2026年中国汽车出口的爆发式增长，重塑全球整车海运物流格局，专业滚装船长期运力紧缺推高行业租金与船舶资产价值，也为国内集装箱航运行业打开前所未有的结构性红利窗口。
短期来看，集装箱船、改造特种船、江海联运配套口岸共同构成多元化运力补充渠道，承接每年百万级溢出整车出口货源；中长期视角下，全球掀起滚装船造船热潮，中国船厂包揽绝大多数新建订单，车企、航运企业持续扩张自有滚装船队，但受建造周期、单向货流、船东投资意愿多重因素制约，滚装运力缺口难以快速弥合。
整车海运市场正式进入“滚装船为主、集装箱船长期配套”的双轨并行新阶段，这一物流格局不仅支撑中国自主品牌持续抢占全球汽车市场，也推动中国航运、造船、港口全产业链协同升级，助力中国汽车产业与海运产业同步实现高质量国际化发展。
