随着霍尔木兹海峡和红海曼德海峡正面临“双峡”同时沦陷的局面，为对冲红海绕航常态化，超大型集装箱船领域或将掀起新一轮订单潮。
据贸易风消息，全球第二大集运公司丹麦马士基和第三大集运公司法国达飞海运集团目前正与中国船厂展开初步接洽，探讨超大型集装箱船建造计划。
两家公司正在评估约19000TEU、22000TEU和24000TEU三款船型方案，新船预计均采用LNG双燃料动力，每家公司潜在订造规模约为6至12艘。
业内人士表示，马士基和达飞目前的询价仍处于初期阶段，尚未最终确定船型规格及订造数量，现阶段主要围绕不同方案的交付档期进行沟通。
尽管具体接触的船厂尚未披露，但业界普遍认为，中国主要集装箱船建造企业均有可能参与竞争。
考虑到目前国内大型船厂手持订单充足，新船交付时间预计已排至2030年甚至更晚。
作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘LNG双燃料动力22000/24000TEU集装箱船新造船价格约为2.615亿美元（约合人民币17.77亿元），相比去年同期的2.73亿美元下跌4%。
就在上个月，全球最大集运公司地中海航运刚刚与恒力重工签署了10+10艘20000TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，这是今年最大规模的集装箱船订单，首批10艘船计划在2029年交付。
此前，市场普遍认为，随着超大型集装箱船订造周期逐渐进入尾声，地中海航运此次下单更多属于个例。
但分析师指出，马士基、达飞相继启动询价，意味着集运巨头正重新评估未来运力布局，希望通过补充大型船舶运力，对冲红海绕航长期化带来的影响，同时提前锁定日益紧张的新船交付资源。
事实上，今年全球集装箱船新造船市场依然保持活跃。
克拉克森数据显示，截至目前，全球集装箱船手持订单已达到1686艘1309万TEU，创历史新高，手持订单规模约占现有船队运力的38.77%。
不过，今年新增订单主要集中于中小型船舶。
根据克拉克森的数据，今年全球累计签订376艘集装箱船订单，其中18000TEU及以上超大型集装箱船仅32艘，远低于去年同期的92艘。
值得注意的是，今年全部32艘超大型集装箱船订单均由中国船厂承接，而去年韩国HD现代重工、韩华海洋均获得了超大型船订单。
除了地中海航运在恒力重工的10艘之外，今年的超大型集装箱船订单还包括马士基在新时代造船订造8艘18600TEU双燃料LNG动力集装箱船，以及中远海运在江南造船订造12艘18000TEU双燃料LNG动力船。
上述三家公司，加上此次传出询价消息的达飞，均位列全球集运公司运力排名前四。
船舶经纪公司Braemar集装箱市场分析师Jonathan Roach表示，这轮潜在订单并不意味着集运公司认为红海危机将在短期内结束，这些订单实际上是在对冲另一种可能——即红海危机长期持续。
如今看来，红海绕航越来越可能成为全球集运市场长期面临的一项约束。
Roach指出，如果未来船舶长期绕行好望角，超大型集装箱船将有助于优化东西向航线运力配置，提高运输效率。
与此同时，船厂产能持续紧张也是推动集运公司提前布局的重要原因。
目前2028年至2029年的可用交付船台十分有限，而今年创纪录的油船订造潮也正在争夺大型船坞资源，集运公司必须提前锁定交付档期，否则未来可能面临无船可订的局面。
不过，他也强调，不应将此次询价视为新一轮超大型集装箱船“军备竞赛”的开始，未来订单规模预计仍将保持相对克制，每家头部企业大概率只会新增几艘至十几艘，而不会重演上一轮超大型集装箱船的大规模扩张。
他认为，这些新船更像是“保险性运力”。
如果未来绕行好望角成为常态，集运公司需要适度增加大型船舶作为运力储备。
同时，在船厂交付周期不断拉长、新造船价格短期内难以下降的背景下，现在锁定船位，比等待市场更加稳妥。
