日元对美元大幅贬值，近期一度跌至约1美元兑162日元，为四十年来的新低。
由于国际新造船合同与租约普遍以美元计价，日本造船业与航运业正从中获益，但净收益不如表面看起来那么大。
日本领先的多元化金融服务集团东京世纪株式会社（Tokyo Century）国际航运与金融部总经理Jigo Hayashi指出，日本船厂大部分人工与运营成本以日元结算，而收入仍以美元计价，日元走弱显著推高了船企的账面利润。
然而进口设备、机械及原材料成本上升抵消了部分收益。
来自船舶经纪公司SSY的船舶经纪人Eugene Quek也持类似看法：日元贬值从机制上利好日本船厂，既改善利润率，又令其在价格竞争中更具优势，但净收益不如表面看起来那么大。
“钢材是全球定价，能源成本换算成日元后也在上涨。
大型船厂还会系统性地对冲美元应收账款，因此利好往往是滞后且平滑释放的，而非立竿见影。
”
Jigo Hayashi进一步指出，日本严重依赖进口原材料，国内钢厂使用的焦煤和铁矿石成本以日元计已大幅飙升，进而推高新造船钢板价格。
“高度专业化的进口机械和电子元件也明显涨价。
归根结底，货币贬值确实为日本船厂提供了坚实的财务缓冲，但也是得以修复资产负债表并消化国内能源成本上涨带来的压力。
”
业内普遍认为，日元贬值对实际造船成本的影响常被误解。
Jigo Hayashi解释称，单纯以美元计算，日本劳动力成本无疑变得便宜得多，理论上应给日本船厂带来显著价格优势。
“但事实上并未引发激进价格战。
原因在于日本造船业面临劳动力快速老龄化与严重短缺，无论美元计价的劳动力价格多么低，船厂都无法通过扩招来增产。
产能实际上已被劳动力卡住，因此日本船厂已不再追逐规模。
它们没有压低价格，而是维持相对较高的美元报价。
”
当前全球造船市场依然健康，主流船厂手持订单已排至四年后，新造船价格坚挺。
但日本造船企业正将重心从市场份额转向高利润项目。
“较低的劳动力成本更多成为船厂的利润驱动力，而非直接让渡给买家的折扣。
”Jigo Hayashi说。
Eugene Quek也表示：“现在的硬约束不再是经济因素，而是劳动力。
从业者老龄化严重，熟练技工退休速度远快于新人补位。
更可能出现的结果是，现有订单簿的盈利能力逐步改善，而非产量大幅提升。
”Jigo Hayashi对此表示认同，并指出日本造船企业扩产意愿低迷，“因为管理层对过往全球产能过剩导致市场崩盘的痛苦记忆根深蒂固。
日本造船业的战略目标是在现有船坞面积上实现单位产出最大化，即在相同时间内，用更少的人力建造更复杂、更高附加值的船舶。
”
日元贬值同样影响了日本船东的融资决策。
Eugene Quek指出，许多船东越来越难找到借入日元的理由，尤其是针对核心新造船业务——这类项目下单后要等3-4年交船，且配套租约通常长达5年以上。
越来越多的航运企业变得更为保守，减少日元借款，转而青睐被视为更稳定、且与美元（2030-2035年租期内收入币种）相关性更高的瑞士法郎融资。
“如果日元在此期间大幅走强，借日元省下的利息可能被汇率波动迅速吞噬。
此外，日本央行已开始收紧货币政策，利率普遍预期将继续上行。
这堪称一种双重打击。
融资期限越长，汇率与利率风险越大，而这正是船东当前面临的现实环境。
”
他补充道，越来越多的船东选择直接借入美元。
“虽然成本更高，但能彻底消除汇率风险，并使偿债与收入币种匹配。
而代价是更高的借贷成本抬高了项目盈利所需的收益门槛，船东因此需要更扎实的租约覆盖才能推进项目，竞争力反而受到一定制约。
”
