北极早已不是不可侵犯之地。早在1920年，人们就已经开始在加拿大的马更些河谷（Mackenzie River）开发近海油井。至此之后，北极地区陆陆续续地开发出400多个石油和天然气田。然而由于恶劣的自然环境和高昂的开发成本，航运、石油和天然气等行业开发北极的步伐一直十分缓慢。
如果温度升高，将北冰洋的海冰融化，并清理出崭新的航道来满足人类航运和运输建设物资的需要，那么开发北极的前景无疑将更加诱人。然而这一切已经不再是假设。根据北极研究科学统计，自1951年来，北极地区温度升高的速度是世界其他地区的两倍。在这期间，格林兰岛温度上升了1.5摄氏度，而全世界的平均值只有0.7摄氏度。科学家普遍认为，北极和世界其他地区在升温的速度上的差距还将保持下去。
这一情况造成的结果之一，就是北极的冰川和海冰，正在不断的收缩。由于气温的变化，北极地区每年的最小冰雪覆盖期发生在九月。根据挪威船级社一份研究报告显示，北极最小冰雪覆盖面积在近几十年来，正以每十年10%的速度在缩减。
昭示着全球气候变暖的严重程度之余，融化的北极海冰在环境保护、经济开发和地缘政治等问题上产生了一系列深远的影响。环保主义者认为，北极是最后一块没有遭到人类骚扰的净土，并竭力阻止商业社会筹谋的北极开发计划。与此同时，环北极国家的政治家正在讨论是否应该允许非北极国家加入到北极问题的探讨和决策。中国正是这些讨论的焦点之一。由于近几十年来不断提升的经济实力，中国在北极问题上的一举一动都引起了国际社会的关注，甚至引发一定程度的担忧和敌意。
在环保主义者们看来，北极的境况确实值得担忧。2012年9月16日，北冰洋的冰层面积缩减至341万平方公里，仅为1979年的一半。随着冰层越来越薄，海冰的总体积减小到1979年的四分之一，速度之快令人吃惊。“如果这个趋势得以保持，那么北冰洋可能在未来几十年里会出现无冰的夏天，”挪威船级社报告指出。
多年来从事北极研究的科学家们也对这样的融化速度表示意外。他们认为，为今之计是要投入更多的经费加强北极地区的研究，并建立一个更可靠模型来预测今后的发展。“目前阶段的北极研究中，数据的严重不足是最重大的挑战之一，”来自德国波茨坦大学的教授斯蒂凡•拉姆斯托尔夫（Stefan Rahmstorf）说道。
科学报告显示，不断缩减的冰层将会在北极的生态系统中产生一系列连锁反应，并对冰层中独特的微生物造成威胁。
对于远离北极地区的国家，冰块融化的影响同样显而易见。根据拉姆斯托尔夫，“目前四分之一的海平面上升都被认为是由北极融冰造成的。”他同时表示，目前已经有数据证据证明北极融冰和世界各地近几年来的极端天气，如2010在俄罗斯，2013年在欧洲爆发的酷热期，有一定的因果联系。“我们预计在未来将看到更加极端的天气情势，” 拉姆斯托尔夫说。
希望与矛盾之地
冰层的缩减，在另一方面，如同揭开了北极这个藏宝箱的盖子。地理勘探认为，北极地区蕴含着全世界20%未开采的碳氢化合物资源。其中84%被认为是储藏于水深500米以内的离岸地区。
与此同时，采矿业的公司纷纷表示希望能够开采北极的稀土资源，而靠近北极的国家则考虑通过开发北极旅游项目，来促进国内的经济发展和就业。由于目前没有任何科学研究明确地反对在北极地区进行经济开发，冰层的融化反而变成了一个方便而有利的条件。
但对于某些行业，喜从天降的美梦可能要落空。北极渔业就是一个很好的例子。目前北极地区是渔业的重要产区——全世界10%的渔业打捞都是在北极海域内完成的。随着温度上升，人们开始希望，或许北极能够变得更加高产？
然而研究结果却表示事与愿违。主要原因之一在于，气温升高会加剧北极海域的海水分层化。分层化的程度越高，海水内的养分活动就越缓慢，从而降低海水的养分。
目前开来，航运业和石油天然气行业似乎面临机遇最多，然而他们前进的路途也不如预想的那样顺畅。随着海冰融化，北极航道将可以在夏天通船。目前跨北极地区主要有三条航道——东北航道，西北航道和中央航道。
从目前冰块融化的情况看来，东北航道每年可以从七月底开始航行四个月，而中央航道则从八月底开始开放，持续一个月左右，中国极地研究中心主任杨惠根说。
根据行业数据显示，使用北极航道，航运公司可以将欧亚主要港口间的航行时间减少三分之一。这同时可以大大缩减温室气体排放和船运公司的燃油成本，尤其在近几年油价突飞猛进的情况下。北极航道的另一个好处是，航运公司不用再担心海盗的骚扰。据行业估计，每年全球航运公司需要支付70亿到120亿美元来支付海盗保险，交纳赎金或者弥补其他海盗带来的损失。
但北极地区恶劣的自然环境也对船公司造成了严重的挑战：全天24小时黑暗行驶，极端低温以及器械的冰冻，都需要航运公司进行额外的船只和装备投资。“目前看来，所谓的‘北极航道利润’是否存在，还是一个未知，”挪威船级社北极问题专家莫滕•梅拉德拉森（Morten Mejlaender-Larsen）表示。
石油和天然气行业也有自己的烦恼。今年2月27日，石油巨头壳牌宣布其将放弃今年在北极海域的勘探计划。这是由于公司的一些设备需要维修，而在北极重新封冻之前已经无望再次开始钻探。根据媒体报道，目前壳牌在北极地区的项目上的投资已经超过50亿美元。
在其一份最新的研究报告中，英国经济学人集团下属的研究机构Economist Intelligence Unit认为，北极地区的石油项目还不值得投资——起码在当前。恶劣的自然条件意味着高昂的运营成本，而随着自然保护规定变得越来越严格，企业运营的成本还会继续上升。于此同时，“石油的消费不太可能继续上涨，而这将对石油价格造成影响，尤其是目前供给在不断的增加”，同时其他能源如生物能源等的替代性效应也会愈加明显，报告指出。
不断抗争，竭力阻止北极开发的环保组织也并非无理取闹——离岸开采活动中出现的任何事故，由于自然条件的因素，人们都无法进行快速、有效的处理。同时，对于石油泄露这样的问题，目前的技术在高纬度的北极地区也无法进行有效的清理，挪威船级社报告中指出。
蕴含着远大的经济前景，却笼罩在严峻的环境污染的威胁之中，“北极是一块充满了希望和矛盾的大地，” 挪威南森研究所（Fridtof Nansen Institute）主任列维•路德（Leiv Lunde）如此说道。
觉醒的雪龙
北极地区的开放引起了广泛的兴趣，在地缘政治上也产生了很大的影响。目前北极地区的管理机制主要是建立在《联合国海洋法公约》之上。
成立于1996年的北极理事会是和《联合国海洋法公约》并行的一个地区性的软法机构。理事会成员包括八个环北极国家，（美国、加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威和瑞典）。理事会在近几年逐步加大北极事务的参与范围，影响力也与日俱增。
中国，和许多其他国家一样，都在申请理事会的永久观察员席位。5月15日即将召开的理事会部长级会议，预计将会对中国的申请作出最终决定。
随着近年来经济实力的增强，中国的一举一动都会引起国际社会的关注。目前中国仅仅是理事会的特设观察员国，这意味着中国必须提出申请并得到许可，才能够参加理事会的会议。
但就理事会的决策制定而言，永久观察员和特设观察员并没有差别。尽管如此，很多批评家还是认为，中国的申请是试图在理事会内部谋求更大的影响力。
但从目前为止的事实看来，中国对北极的兴趣主要集中在经济方面。在这种情况下，允许中国加入北极地区的开发只会促进中国和北极国家的经贸和外交关系，而不会引发冲突和对抗。
在环北极几国中，俄罗斯拥有最广大的北极地区领土，因而也被认为是最重要的理事会成员国之一。尽管目前没有证据证明，不断加强的中俄关系是由中国对北极的兴趣而推动的，但显然北极的诱惑也发挥了一定的作用。
中国国家主席习近平在今年三月到莫斯科的出访中——这是他上任以来的第一次出访，中俄两国签订了一系列协议。借此契机，中国的石油巨头中国石油天然气集团公司和俄罗斯最大的石油公司俄罗斯石油（Rosneft）就北极合作开发签订了协议。
今年4月16日，中国和冰岛签订了自由贸易协定。在会晤中，中冰两国的领导人再次确认在北极事务上的合作。近几年两国贸易发展十分迅速。2012年，双边贸易上涨21%，达到了1.8亿美元。
北极地区没有在中国的外交战略中没有得到凸显的另一个原因可能在于，目前中国学者的研究还不够广泛，无法制订出一个全面的战略以供政策决定者参考。中国学者在现阶段的北极研究中还是专注在自然和科考方面。
尽管随着北极海冰的融化，有越来越多的学者开始研究北极开发在政治和经济上的意义。但是要想他们的研究结果对政策制定者产生影响，还需要一定的时间。到目前为止，中国官方没有公布任何明确的北极战略。中国极地研究中心主任杨惠根表示：“国内的学者在研究方面还需要继续放开视野。”
另外一个使环北极国家放松警惕的原因在于，相比北极而言，中国对南极的兴趣更加浓厚。从经济角度而言，北极比南极的规划要严格许多——80%的北极资源开发都已经划归在环北极国家的全权管理之下。
即使在科考方面，南极也比北极要更优先。中国政府近日公开表示，在现存的三个科考站之外，还要在南极地区新增两个科考站。
在“雪龙号”之后，中国正在考虑建造另一艘破冰科考船。据中国政府部门的相关人士透露，新的科考船将采用国外的设计，在中国制造，预计在2014年投入使用。在技术建造的细节上，新的破冰船也将对南极的自然条件优先考虑。
“对于这艘新船，我们之间有句话说得好：在北极我们能走到哪就走到哪，在南极我们想走到哪就走到哪，”该消息人士表示。
觉醒中的巨龙或许让人难以放松，然而对于北极国家而言，还需要很长的一段时间，才能感受得到它那灼热的吐息。
