在采用第一代国产液货舱技术的LNG船修了三年仍无法复航的情况下，韩国造船界始终未放弃LNG液货舱的国产化，为打破法国GTT公司的技术垄断，韩国开始加快推进第二代韩国型LNG液货舱技术“KC-2”的实船应用。
首次应用于实船，第二代韩国型LNG液货舱“KC-2B”7500方LNG加注船下水
根据韩国媒体最新消息，12月初，现代重工蔚山造船厂建造的一艘7500立方米级LNG加注船成功下水，该船使用了“KC-2”技术之一的“KC-2B”。
这艘船目前已进入了最终的收尾工程，最快将在明年2月底交付船东，截至目前，该船的LNG液货舱没有发现任何技术异常。
此次现代重工建造的应用“KC-2B”技术的7500立方米级LNG加注船，是专门负责LNG动力船燃料供应的加注专用船。
据悉，“KC-2”是为了代替法国GTT公司垄断的薄膜型LNG液货舱技术而开发的最新型韩国型货舱技术，相比“KC-1”而言，不仅保温性能得到了提升，而且更便于安装，同时LNG蒸发率(BOR)也有所降低，进一步提高了经济性。
韩国业界期待，如果使用“KC-2B”技术的这艘LNG加注专用船能够稳定地实现商业运行，将标志着韩国型LNG液货舱技术的成功开发和应用，有望使韩国造船业节省相当一部分向GTT公司支出的专利使用费。
据了解，液货舱是LNG船的核心设备，目前韩国船企虽然包揽了全球绝大多数的LNG船订单，但LNG船液货舱技术专利一直在法国GTT公司手中。
每建造一艘LNG船，韩国船企需向GTT支付相当于船价5%的专利使用费，以韩国LNG船单船造价目前上涨至2.4亿美元的创纪录水平计算，GTT的专利费已经增加到了高达1200万美元。
对于连续巨亏多年的韩国三大船企而言，开发国产LNG液货舱技术无疑能够大大降低成本，进而改善盈利能力。
采用KC-1围护系统的LNG船效果图
为了尽快摆脱GTT的垄断，解决LNG液货舱技术“卡脖子”问题，韩国天然气公司(KOGAS)与韩国三大船企历经10年共同开发了“KC-1”LNG液货舱，这是继GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。
该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平。
2018年，由三星重工建造的首批2艘配备“KC-1”LNG液货舱的大型LNG船正式交付给韩国SK海运公司，这是该系统首次应用于实船。
然而，这2艘LNG船投入运营后不久，货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。
之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修，至今未能再次投入运营。
在“KC-1”技术宣告失败之后，并不甘心的韩国三大船企在政府部门的支持下，正在推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2” 的开发。
随着韩国造船界在国产液货舱技术方面不断取得进展，以及业界对LNG加注船市场前景的看好，韩国政府提供的支援力度也越来越大。
在“KC-2B”技术开发所需的498亿韩元（约合3900万美元）总事业费中，政府支援的预算就达150亿韩元（约合1176万美元）。
修了3年还不过关？搭载 “KC-1”LNG液货舱的LNG船装船试验遇阻
据悉，由于韩国天然气公社拒绝让搭载韩国国产“KC-1”LNG液货舱的LNG船进行LNG装船试验，已在三星重工维修了3年多的2艘LNG船“复出”开航的时间被推迟，导致船东和船厂可能继续蒙受巨大经济损失。
三星重工在去年11月30日透露，搭载“KC-1”LNG液货舱的2艘LNG船“SK Serenity”号、“SK Spica”号原定于11月23日在三陟LNG接受站装船后，在韩国东海进行LNG满载装船试验(Full Loading Test)，但因工程实施方韩国天然气公社拒绝船舶入港而无法进行。
据国际船舶网了解，这2艘LNG船一直在准备韩国天然气公社、负责“KC-1”LNG液货舱技术开发的韩国天然气公社子公司KC LNG Tech、船东SK海运公司、船舶建造方三星重工以及韩国船级社（KR）和美国船级社（ABS）共同参与的LNG满载试验条件和程序最终检查，以恢复运营。
但是，韩国天然气公社在装船前一周的11月16日发送公文，以“第三次装船试验时发现的冷点(Cold Spot)发生部位的修理结果”和“冷点发生可能性分析资料及装船试验中发生冷点时的应对方案”等文件不完善为由，拒绝这2艘LNG船进入LNG接受站，单方面通报延期进行LNG满载试验。
对此，三星重工明确表示，韩国天然气公社的这种指责与事实不符。
三星重工反驳说，已经将第三次装船试验时发现的冷点发生部位修理结果提交给了韩国天然气公社，对此结果和修理方法及程序进行分析是韩国天然气公社和KC LNG Tech应该准备的事项；同时也将修理结果提交给了船级社并共享给了相关公司。
此外，三星重工还指出，对于装船试验中发生冷点的可能性，该公司已经确认了比船级社规定允许范围更安全的状态，同时与相关公司协商制定了装船试验中发生冷点时的技术应对方案，在从船级社得到航运证明书确保稳定性的情况下，韩国天然气公社的指责不能成为不允许LNG装船的理由。
三星重工相关人士表示：“目前，公司已经做好了装船试验所需的人力、设备、合作公司合同等准备工作，韩国天然气公社也申报了LNG装载保险，因此对已经提交的资料提出新的要求、推迟LNG装船试验的行为实在无法理解。
”
同时，三星重工特别强调：“搭载用国民税金开发的‘KC-1’液货舱的LNG船因质量问题已连续数年进行修理，造成了数千亿韩元的损失，包括SK海运因船舶未运营的损失和三星重工投入的液货舱修理费，企业蒙受的损失正在持续增加。
”也就是说，LNG装船试验的延期推迟了船舶复航的时间，为此船东和船厂等相关企业将追加承担损失。
三星重工相关人士还表示：“虽然‘KC-1’液货舱的质量问题是负责开发和设计的相关企业的设计缺陷造成的，但是作为LNG船建造方，三星重工为了尽快实现船舶复航，已经尽全力进行了修理。
在临近船东和船级社要求恢复试验之际，推迟LNG装船，等于是韩国天然气公社自己公开承认‘KC-1’液货舱存在设计缺陷。
”
随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。
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