BW LNG率先敲定全新三货舱LNG运输船订单，打破行业沿用多年的四舱主流设计，引发全行业关注。
去年，BW LNG最初在HD现代三湖锁定2艘三舱新船，初期保留改回传统四舱构型的选择权，当时公司对该船型信息披露有限，仅称船舶搭载多款值得研发的创新技术配置。
今年5月，企业再度追加2艘同型船，确定4艘新船全部统一采用三舱方案，成为全球首家批量订造该创新船型的船东。
BW LNG执行副总裁兼LNG航运负责人Petter Larsson形容该方案“大胆且具备吸引力”。
该船型外部主尺度与当前市场主流的17.4万立方米四舱LNG运输船完全一致，但载货舱容提升至17.7万立方米，增量达3000立方米。
设计核心改动为取消一组货舱与隔离舱，将原2号、3号货舱长度最长扩容55%，舱体宽度基本维持不变，1号货舱尺寸保持原样。
扩容后的两大货舱各配备三台货泵，高于传统双泵配置，保证船舶卸货效率与常规船型持平。
Petter Larsson表示，BW LNG去年已将船舶主机从ME-GI机型切换至最新一代的X-DF LNG双燃料动力系统，首要目标是摊薄单位货运成本。
BW LNG技术总监Serge Schwalenstocker表示，该船型研发周期长达半年，企业针对性加厚舱顶结构，拓宽安全装载区间。
按照GTT薄膜型舱传统规范，为抑制液体晃荡风险，货舱装载率需低于10%或高于70%。
而三舱新船安全装载上限下调至50%以上，船舶可稳定半载航行。
Petter Larsson表示，之所以投入成本强化舱体结构，是为彻底打消租家对半载航行的顾虑，而“灵活适配各类装载工况”正是当前租船方最看重的核心指标。
“船舶船体外形不变，但载货量更大，既能挂靠更多港口，单位运输成本也更优。
这款三舱船相比传统四舱船全方位提升，不存在任何短板，这是我们推进研发的关键动因。
”
Petter Larsson坦言，舱体加固等改造抬高单船建造成本，资本开支压力不容小觑。
市场消息显示，该船型单船造价2.54亿美元/艘，但他强调，造价并非决策核心，船型带来的单位货运成本优势才是核心竞争力。
船型另一大成本优势来自船舶配备的GTT Mark III Flex薄膜型液货舱围护系统。
BW LNG 大客户管理及运营总监Riju Cherian介绍，相较17.4万立方米四舱船型，该系统蒸发率低至0.08%。
当前全球LNG运输船航线分散、闲置锚泊时长增加，低蒸发损耗搭配升级再液化装置，可大幅提升运营弹性。
同时，BW LNG选用2.1吨/小时的大功率再液化系统。
Serge Schwalenstocker解读这套技术组合的优势在于，船舶锚泊期间仅需消耗微量燃气维持主机运转，可长期静置等待优质租约，货物损耗控制在极低水平。
更低蒸发率减少再液化设备负荷与能耗，叠加更大载货量，每立方米货物对应的碳排放同步下降。
当然，创新船型推广存在市场接受门槛。
行业内80%至90%租家仍偏好17.4万立方米的标准四舱LNG运输船，该船型适配全球所有接收站，转租、分租便捷，契合当下LNG贸易流转需求。
但BW LNG持续看好三舱方案，强调该船绝非未经验证的试验品。
Riju Cherian补充，船型全部采用成熟技术，只是应用形式创新，对整个行业发展具备积极意义。
目前，壳牌（Shell）、英国石油公司（BP）已完成该三舱船型技术审核，另有大型LNG生产商表达合作意向。
BW LNG已将该船型纳入招标方案对外推介，企业并不急于敲定长期租约。
Petter Larsson预判，首船交付前，市场或在2027年下半年至2028年初进入运力收紧周期，届时船型成本优势将充分凸显。
他表示：“单位货运成本是我们拿下租约的核心筹码，未来数月我们将持续对接市场客户，推进该创新船型落地。
”
