随着全球“碳中和”战略的实施以及国际海事组织（IMO）环保新规的不断强化，LNG燃料加注船市场备受关注。
为了确保韩国LNG加注产业的竞争力，韩国政府将增订2艘LNG加注船扶持LNG加注产业。
“气多船少”无法满足未来旺盛需求
据韩国业界人士9月19日透露，韩国政府日前发布的《韩国造船（K-造船）再腾飞战略》中，制定了明年追加建造2艘LNG加注专用船，并在蔚山等地建设陆上LNG加注枢纽站的方案。
韩国业界表示，政府的这一计划可以解释为，韩国将根据IMO设定的温室气体减排目标，推动环保船舶相关基础设施建设。
此前，由于大部分船舶使用船用C级燃料油，因此对LNG加注的需求并不多，但近来随着LNG动力燃料船的逐渐增加，对LNG加注的需求也呈现出自然增长的趋势。
全球市场调研机构Research And Markets的报告指出，受新冠肺炎疫情影响，今年全球LNG加注市场价值仅为7.713亿美元，不过预计从2020年到2027年，该市场价值年均增长率将达到30%，到2027年将增至49亿美元(约合6万亿韩元)的规模。
其中，亚洲、欧洲LNG加注市场的增长势头将更加迅猛。
但韩国业界人士也表示，目前LNG加注产业仍处于成长初期。
据韩国LNG加注产业协会透露，目前，在全球范围内运营的LNG加注船仅有31艘，其中1000方米级以上的LNG加注专用船只有10艘左右，预计到2023年全球新订造的LNG加注船也仅有23艘，无法满足未来LNG动力船对LNG加注的旺盛需求。
全球能源巨头壳牌和道达尔曾预测，到2030年，LNG加注船将占整个船用燃料市场份额的20%至30%，每年的需求在2000万至3000万吨之间。
DNV则预计，随着LNG动力船订单越来越多，到2050年LNG将占到船用燃料的41%左右。
LNG加注产业离不开政府政策支持
为应对海运环保新规并引领相关市场，韩国也开始推进建造LNG加注船。
作为全球最大的LNG进口商，韩国天然气公社（KOGAS）早就做好了推进LNG加注船事业的准备。
该公司通过与政府的协商，制定了包括新设船用天然气项目、放宽相关限制规定等在内的《城市煤气事业法》修订案；2018年7月，韩国天然气公社又与釜山港签订了LNG供应体系建设协议，开始构筑相关法律、制度基础。
“SM JEJU LNG 2”号
2020年1月，韩国天然气公社在三星重工巨济造船厂订造的“SM济州(JEJU)LNG2”号命名交付并投入运营。
该船往返于韩国天然气公社全南统营基地和济州基地之间，既能运输LNG，还可以将装载的LNG供应给LNG动力船。
据悉，“SM济州LNG2”号是亚洲地区第一艘安装了LNG加注设备的LNG运输加注两用船。
今年2月24日，现代重工与韩国天然气公社旗下合资企业韩国液化天然气加注公司签订了1艘7500立方米级LNG加注专用船的建造合同。
该船将搭载专用ARM控制系统和蒸发气体处理装置的船舶，从2023年2月开始，以统营LNG供应站为基地，以“船对船 (Ship to Ship，STS)”方式向LNG动力船供应燃料。
不过，尽管韩国是全球建造LNG船和LNG动力船最多的国家，而且也在推进LNG加注船和陆上LNG加注站的建设，但其国内仍然出现了LNG加注设施建设缓慢的说法。
韩国业界人士表示，LNG加注产业初期投资费用高、建设周期长，需要持续的、长期的综合性开发和投资，因此离不开政府的政策支持以及相关产业间的紧密合作。
欧盟、日本、新加坡等全球主要海事国家和地区为了抢占LNG加注市场，正在积极为相关基础设施投资提供支援。
作为支撑LNG动力船的重要基础设施，LNG加注站的建设需求也日益迫切。
近年来，全球范围内对LNG加注设施的投资都出现显著提升，越来越多的港口以“LNG加注中心”为发展目标。
因此，韩国业界人士呼吁，政府有必要对LNG加注产业提供更多的政策支援。
今年8月，韩国国会立法调查处曾指出，在今年的国政监查中浮现的热点之一就是“制定搞活LNG加注产业的政策支援方案”。
该处立法调查官朴延秀强调：“为了确保韩国LNG加注相关产业的竞争力，需要制定市场指向性的政策。
政府有必要通过对主要LNG加注需求企业的环境、拥有船舶现状等进行细致的调查分析，重新检查培育LNG加注产业所需的各项事项，并制定相关事业计划。
”（王楚）
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