集群的优势 韩国LNG产业凸显集群优势

[搜船网 搜船资讯]  核心提示：5年前，韩国船企在国际LNG船市场上唱“独角戏”,80% 以上的国际市场订单为其所包揽。但近年来，中国和日本的船企也积极参与国际LNG 船市场上的“蛋糕”抢拼。这使韩国船企感受到了新的市场竞争压力。

5年前，韩国船企在国际LNG船市场上唱“独角戏”，80%以上的国际市场订单为其所包揽。但近年来，中国和日本的船企也积极参与国际LNG船市场上的“蛋糕”抢拼。这使韩国船企感受到了新的市场竞争压力。在商船和海工装备两大市场同时不景气的大背景下，韩国的三大船企现已展开深度的产品结构调整。韩国船企管理层认为，在商船建造领域里，LNG 船仍然是其自身发展的主要“饭碗”之一。对LNG 船建造业务板块进行升级，就是要在接单数量、建造产能上下工夫，打造出具有绝对优势的韩国LNG船产业链。其主要包括LNG船产品系列化、配套产品国产化和系统化，以及研究开发领先的新技术。

铿锵起步 跨越发展

自1962 年起，韩国先后实行4 个经济发展五年计划，以出口加工工业带动经济发展，迅速使国家经济走上起飞之路：1978 年，发展LNG 的经济基础条件已具备；1986 年10 月，进口首批LNG;1986 年11 月，向发电站供气；1987 年2 月，向汉城市区供气，主要保证城市居民用气；1987 年4 月，Pyeangtaek 市的LNG 充装、LNG 加气站和分配设备完工投产。由于国内能源极度短缺，在进口能源多元化方针指导下，韩国政府的经济主管部门及早谋划LNG进口。

在此基础上，韩国政府于1981 年制定LNG 发展纲要，就1985-1991 年进口数量、消费结构、港口和管线的基础建设、发电设施的改造等做出规划，其要旨是如何以LNG取代煤和石油的消费。韩国吸取了许多国家发展中的经验教训，从1970 年代开始就强调环境保护，采取了许多措施，颁布了一系列的规划。随着1990 年《大气环境法》的实施，韩国限制了煤和石油的使用，进而提高了用煤和石油的成本，增强了低硫低污染的LNG 的市场竞争力，推动了韩国LNG工业的发展。

为降低CO2 的排放量，韩国必须增加LNG和核能的用量，同时减少燃煤发电。但在发电过程中不利用热能，而仅使用天然气发电是没有竞争力的。因此，韩国政府考虑在市区热电联产中使用LNG，同时取代尚未建设或不可能建设的核电站。在工业部门，LNG将与包括液化石油气在内的石油产品竞争。考虑到管线运营和成本构成的特点，LNG公司提供的服务种类与价格都将影响到LNG 的利用方式和数量的多少。韩国通过联合循环发电、LNG制冷和压缩天然气动力车等技术的使用进一步促进了天然气产业的发展。

自1986 年进口天然气之后，韩国消费量年平均增长率保持在20%以上。但随着天然气消费进入饱和期，天然气需求增长速度有所减慢。为在能源消费中继续保持较高的增长速度和市场占有率，韩国政府还需要花费大量的时间和精力。目前，联合循环天然气发电系统的能源效率约为50%,未来有望增至60%.在重组天然气发电中，联合循环发电有力地支持了高水平运行及高质量的产品和服务，并且符合全球环境要求及全球能源市场的变化趋势。因此，联合循环发电系统将有助于增加天然气需求量。

为此，韩国的LNG动力车于1998年开始试验，取得了成功，其政府决定用压缩天然气动力车替代柴油动力车。由于压缩天然气动力车在减少CO2排放及城市污染方面有很大潜力，故环境部计划在大都市推广压缩天然气动力车。目前，韩国天然气公司实施了奖励措施，并提供比柴油更具有竞争性的价格，以进一步推广LNG动力车。韩国已新建80 个LNG加气站，主要大城市现有压缩天然气动力车4056 辆，2007 年增至2 万辆。逐渐普及的压缩天然气动力车将有助于减少大城市的大气污染。因此，用压缩天然气动力车替代柴油动力车是一种最有效的短期环境政策。同时，韩国天然气公司正在设法为天然气车供应更有效的燃料，如LNG 等。

锁定LNG 市场 推进产品系列化

处于LNG 产业链的船型主要包括LNG动力船、LNG运输船和LNG加注船、浮式液化天然气储卸船（FLNG），以及极地高寒海域适用的这一类船等。韩国三大船企在努力打造上述船舶构成的同类产品群系列链，让韩国建造的这一类船舶产品在品种类别上多于中国和日本造船企业，使这类船舶产品的品种类别高出中日同行一个档次。

如今，韩国在LNG 船建造方面已形成了产品群系列链。其中，圆顶型和薄膜型的LNG 船存储货舱可以承建，LNG 载量容积8 万立方米、14-15 万立方米、17-18 万立方米、21-22万立方米都可以建造，船东可根据自身的需要，在这个产品系列群中进行挑选下单。除了上述适宜于在正常海洋环境航线上航运的LNG船之外，韩国船企还研发出了适合特殊海域环境的LNG船，如在北极海域和北海海域航运的LNG船，这种适合于严寒海域的LNG 船，韩国船企已为丹麦、挪威和俄罗斯的船东客户和石油公司建造，其最突出的特性包括：一是具有较强的抗严寒能力，二是具备一定的破冰能力，这使韩国建造的LNG船产品群中又增添了新的成员。

为应对市场需求变化，韩国船企还在研发设计适应扩建后巴拿马运河的LNG 船--LNG GREEN, 研发的合作伙伴中有挪威德国船级社（DNVGL）。新研发设计的LNG GREEN 船型容量可达到18.2 万立方米，它的艏部和艉部安装的LNG 液货舱的形状与LNG船的传统型相比均有新改变，其采用双桨推进方式，通过线型设计优化和轮机能效分析装置，可以使船的运营效率得以明显的提升。据悉，这型新LNG 船的基本设计已完成，韩国船企现已具备了承接订单的基本条件。

加注船、浮式LNG 设备和极地海域用船等已成为LNG 船衍生液态气船的系列产品链，韩国船企在建造LNG船的基础上，拓宽和扩大液态气运输船的研发和建造业务面。韩国业界认为，美国于2016 年- 2017 年开始出口页岩气加工生产的LNG,市场出口目的地基本上锁定在亚洲地区。

而双燃料动力商船越来越受市场青睐，以LNG和燃油为船机燃料的大型箱船已投入海运市场运营，韩国在其他大型商船采用双燃料动力的研发、试验正紧锣密鼓展开。据了解，这一类双燃料动力商船向市场提出了新需求：专门为它们提供补充加注LNG 的加注船。韩国船企在该领域的研发设计和建造已取得了成果，韩进重工业和STX 造船海洋已分别承接到订单，目前他们建造的船型主要为6000 立方米级的加注船，属中小船舶，所以韩国的三大造船企业将这一市场让给了本国的中型船企。现在加注船还处于技术不断改进完善的阶段，要根据现场使用中存在的问题，从思路设计、使用方便快捷等方面不断进行改进和完善，使其更好满足市场的发展要求。由此，船舶服务行业又诞生了新的部门--加注服务，也有的大型船舶服务公司和港务公司在研究新设加注服务业务部门，并计划下单订造加注船，这使商船大家族中增添了新成员。

浮式液化天然气储卸船（FLNG）是LNG 船衍生出来的典型代表性船舶装备，韩国船企到目前为止所建造的基本上都是大型FLNG,其超大型船体总长400 米左右，船体上可装载年生产能力在300 万吨上下的LNG 处理设备。鉴于全球的海洋有大量储存量在300 亿立方米上下规模较小的气田，使用大型装备开发不经济，因此需要中小型的FLNG.而这一市场需求前景看好，韩国的三大船企开始向这一市场进军，要实现FLNG 大型、中型、小型系列化。

在浮式船海装备的思路启发下，韩国船企还在开发研究以LNG和天然气为燃料的海上浮式平台火力发电厂，认为这型浮式平台发电厂适合沿近海陆地电力供应不足的地方，也可解决一些岛屿国家海岛电力供应的难题，对此一些发展中海洋国家有市场需求，特别是东南亚国家等。目前，大宇造船海洋已拿出了这种浮式发电厂的设计方案。

极地海域和北海海域天然严寒，北欧国家和俄罗斯是世界上出口LNG的主要国家，其需要的LNG 船要具备耐严寒和破冰的特殊功能，大宇造船海洋吸收北欧造船企业破冰船(船型 船厂 买卖)等技术，研发出适合于严寒海域航线的LNG船，并从俄罗斯和挪威等国承接到批量订单，这使韩国船企在LNG船国际市场上取得了新的突破，俄罗斯和挪威等北欧国家今后的LNG 出口量还将扩大，使破冰LNG 船成为韩国船企在国际市场上参与激烈竞争的一种得力武器。

注重设备研制 突破关键技术

深化LNG船领域的新技术开发是韩国船企一直追求的目标。打造完整的LNG 船产业离不开配套设备，韩国船企在深化LNG 船相关配套物资、设备的新技术开发方面取得明显成效。据韩国媒体报道，韩国的三大造船企业现代重工(船机库 位置)、三星重工、大宇造船海洋近些年承接的液化天然气（LNG）船订单已占全球订单总量的80% 左右，但由于LNG存储舱等关键技术设备依赖法国GTT公司，仍需交付可观的技术专利使用费。近年来，韩国相关企业投入大量人力物力研发LNG 存储舱等相关设备。目前，他们在降低舱内壁压力和舱内LNG 气化率、存储舱材料、内壁型材、围护材料等方面的研发已取得多项成果，一些技术也获得了认证，这些企业正努力使其实现商用化生产。

大宇造船海洋是全球船企中首家开发建造出LNG气化船的造船企业。同时，该公司还研发出将舱内气化的天然气集中回收并供LNG 动力船使用的设备。由于目前装配天然气发动机(产品库 求购 供应)的船较少，因此该设备的实用价值尚难以体现出来。由此，大宇造船海洋又根据市场状况研发出将LNG 船舱内气化的天然气再液化为LNG 并送入舱内存储的新型设备。这套设备称为PRS（Partial Re-Liquefaction System）。今年3 月底，在韩国釜山市举办的国际天然气设备展览会上，大宇造船海洋向参展的外国船东和船级社负责人演示了这套设备系统。据称，一艘16 万- 17万立方米的LNG 船，在正常的航海运营条件下，存储舱内一年累计气化的LNG 价值近100 万美元，所以将其回收再液化并送入存储舱内会产生可观的经济效益。这套PRS 的特点是，无需使用液化必需的冷冻剂，因此船上不必另外配置动力设备和冷冻压缩机设备。该设备可直接将存储舱内未气化的天然气用作冷冻剂，这可以为船东和航运公司减少一大笔制造、运营及后期保养维修的费用。大宇造船海洋称，该公司今后建造的LNG 船将配套安装PRS,相信LNG 船船东们对此会感兴趣，这将提高大宇造船海洋在国际LNG 船建造市场上的竞争力，并为其带来更多机遇。

Karst 是韩国釜山市一家专门生产LNG存储舱罐内壁材料的中型企业。该公司采用高锰钢材料制作内壁板，替代现在普遍使用的不锈钢(产品库 求购 供应)材料，并采用新技术将其制成格子形状，以使LNG 舱罐的储量大幅提升。高锰钢材料、格子形结构的舱罐内壁，可分散外壁承受的压力，减少外壁围护厚度，扩大舱罐存储空间，并保证安全。该内壁材料焊接(产品库 求购 供应)性能优于不锈钢，而价格仅相当于不锈钢材料的三分之二。据测算，一只储量为5000 立方米的舱罐的制作费用可因此节省约200 万美元。这种舱罐所占空间小，适用于LNG 动力船，如果为以LNG 为燃料的13000TEU 集装箱船(船型 船厂 买卖)配套，可为其省出约900TEU 集装箱的空间。

这项技术已获美国船级社(位置 联系)的技术质量认证，下一步将获得LNG 存储舱罐国际安全技术认证。韩国业界认为，这项技术的市场需求可观，获国际认证后，将为LNG 存储舱罐容器领域带来一场材料和技术变革。

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