LNG动力海洋工程船(船型 船厂 买卖)。
自今年1月1日开始，北美及北欧硫化物排放控制区（ECA）内船舶，船用燃料含硫量上限将从目前的1%大幅缩减至0.1%.受此影响，越来越多的船东开始将目光投向LNG作为船用燃料。
日前，记者采访了DNV-GL LNG燃料动力船业务总监Gerd-Michael Wuersig.他认为，正如同柴油机(产品库 求购 供应)车迅速取代了蒸汽机车，航运业也将面临着类似的燃料转变。而鉴于LNG燃料在尖端设计、成本价格、环境保护等方面都具有较大优势，航运业将逐步应用LNG作为船用燃料。未来，LNG燃料有望获得大量应用。
船舶燃料革命
LNG作为一种低排放且相对具有成本效益的未来商用船舶燃料，催生了造船业的开发浪潮。据DNV GL统计，截至2015年3月，全球营运以及在建LNG燃料船达到创纪录的150艘，包括客轮、海岸警卫舰、集装箱船(船型 船厂 买卖)、集装箱滚装船、油船(船型 船厂 买卖)和平台供应船(船型 船厂 买卖)等。
新加坡交通部长吕德耀去年底曾公开表示，为顺应全球油改气降低排放的趋势，新加坡计划到2020年用LNG向船舶提供燃料。“我们正为新加坡能够在2020年用LNG加装燃料努力工作，并希望尽可能早日完成。”他表示，新加坡计划提前在2017年启动一个试点项目，为6艘LNG燃料船舶每艘筹款200万美元，进行安全程序与标准测试。近几年，新加坡每年售出的船用燃料超过4200万吨，以此成为世界最大的装燃料港口。
即将实施的燃料硫含量限制要求将导致燃料成本上升。2020年以后相关影响或将逐步呈现，届时全球硫含量限制将降低至0.5%.
每年，ECA区域燃料消耗总量约为3000-5000万吨，如果未来设立更多的排放控制区，这一数字还将增加。然而，采用如二氧化硫洗涤器和尿素催化剂等排气后处理系统一方面会大幅增加船舶成本，因为这些系统占用空间大、费用高，而且多消耗2%-3%的燃料；另一方面，它们允许使用价格低廉、含硫量高的燃料。
面对海运业燃料成本和排放方面的挑战，DNV GL一直将LNG看作是具有成本效益的解决方案。LNG的这一优势，加上北美大量廉价的天然气，致使LNG相关商业活动激增。今年更加严格的硫排放法规已经生效，LNG对许多船舶来说是一个具有吸引力的选择，因为它的排放超越了北美排放控制区域规定的空气质量要求，而且价格也显着低于其他符合ECA要求的燃料。
Gerd-Michael Wuersig介绍说，挪威于2000年开始运营首艘以LNG为燃料的船舶“Glutra”号。该船之所以采用LNG作为燃料，原本是为了对LNG运输船常有的蒸发气体（BOG）进行处理，但却成为了世界首次采用LNG燃料的创举。不过当时并没有针对LNG燃料船的规范规则，于是NMD（现在的NMA）、DNV、造船厂、制造商和船东等共同联合起来制定了通行规则。此后，航运业经历了燃油价格的过山车式涨落，同时伴随着日趋严格的环保法规，这些外部环境的影响为LNG成为大规模可用燃料奠定了基础。
放眼未来，有限的石油资源如果继续作为船用燃料，恐怕难以为继。而扩大LNG的实用则能保护石油资源，使其用于如塑料、涂料(产品库 求购 供应)和消费品等增值产品的生产。替代燃料对减少地区空气污染的作用同样不能低估，如LNG船用燃料与传统燃料相比，可减少80%氮氧化物，几乎完全消除硫氧化物和微粒，并减少二氧化碳排放。
据Gerd-Michael Wuersig介绍，目前使用LNG燃料的船舶数量突飞猛进，主航线上相关基础设施项目规划也在增加。预计在未来5-10年中LNG应用的增长速度将更快。采用LNG作为船用燃料的趋势将持续上升，到2020年前后全球LNG动力船数量将达到1000艘。
LNG动力海洋工程船(船型 船厂 买卖)。
自今年1月1日开始，北美及北欧硫化物排放控制区（ECA）内船舶，船用燃料含硫量上限将从目前的1%大幅缩减至0.1%.受此影响，越来越多的船东开始将目光投向LNG作为船用燃料。
日前，记者采访了DNV-GL LNG燃料动力船业务总监Gerd-Michael Wuersig.他认为，正如同柴油机(产品库 求购 供应)车迅速取代了蒸汽机车，航运业也将面临着类似的燃料转变。而鉴于LNG燃料在尖端设计、成本价格、环境保护等方面都具有较大优势，航运业将逐步应用LNG作为船用燃料。未来，LNG燃料有望获得大量应用。
船舶燃料革命
LNG作为一种低排放且相对具有成本效益的未来商用船舶燃料，催生了造船业的开发浪潮。据DNV GL统计，截至2015年3月，全球营运以及在建LNG燃料船达到创纪录的150艘，包括客轮、海岸警卫舰、集装箱船(船型 船厂 买卖)、集装箱滚装船、油船(船型 船厂 买卖)和平台供应船(船型 船厂 买卖)等。
新加坡交通部长吕德耀去年底曾公开表示，为顺应全球油改气降低排放的趋势，新加坡计划到2020年用LNG向船舶提供燃料。“我们正为新加坡能够在2020年用LNG加装燃料努力工作，并希望尽可能早日完成。”他表示，新加坡计划提前在2017年启动一个试点项目，为6艘LNG燃料船舶每艘筹款200万美元，进行安全程序与标准测试。近几年，新加坡每年售出的船用燃料超过4200万吨，以此成为世界最大的装燃料港口。
即将实施的燃料硫含量限制要求将导致燃料成本上升。2020年以后相关影响或将逐步呈现，届时全球硫含量限制将降低至0.5%.
每年，ECA区域燃料消耗总量约为3000-5000万吨，如果未来设立更多的排放控制区，这一数字还将增加。然而，采用如二氧化硫洗涤器和尿素催化剂等排气后处理系统一方面会大幅增加船舶成本，因为这些系统占用空间大、费用高，而且多消耗2%-3%的燃料；另一方面，它们允许使用价格低廉、含硫量高的燃料。
面对海运业燃料成本和排放方面的挑战，DNV GL一直将LNG看作是具有成本效益的解决方案。LNG的这一优势，加上北美大量廉价的天然气，致使LNG相关商业活动激增。今年更加严格的硫排放法规已经生效，LNG对许多船舶来说是一个具有吸引力的选择，因为它的排放超越了北美排放控制区域规定的空气质量要求，而且价格也显着低于其他符合ECA要求的燃料。
Gerd-Michael Wuersig介绍说，挪威于2000年开始运营首艘以LNG为燃料的船舶“Glutra”号。该船之所以采用LNG作为燃料，原本是为了对LNG运输船常有的蒸发气体（BOG）进行处理，但却成为了世界首次采用LNG燃料的创举。不过当时并没有针对LNG燃料船的规范规则，于是NMD（现在的NMA）、DNV、造船厂、制造商和船东等共同联合起来制定了通行规则。此后，航运业经历了燃油价格的过山车式涨落，同时伴随着日趋严格的环保法规，这些外部环境的影响为LNG成为大规模可用燃料奠定了基础。
放眼未来，有限的石油资源如果继续作为船用燃料，恐怕难以为继。而扩大LNG的实用则能保护石油资源，使其用于如塑料、涂料(产品库 求购 供应)和消费品等增值产品的生产。替代燃料对减少地区空气污染的作用同样不能低估，如LNG船用燃料与传统燃料相比，可减少80%氮氧化物，几乎完全消除硫氧化物和微粒，并减少二氧化碳排放。
据Gerd-Michael Wuersig介绍，目前使用LNG燃料的船舶数量突飞猛进，主航线上相关基础设施项目规划也在增加。预计在未来5-10年中LNG应用的增长速度将更快。采用LNG作为船用燃料的趋势将持续上升，到2020年前后全球LNG动力船数量将达到1000艘。
