大型集装箱船(船型 船厂 买卖)运营需要庞大的物流支撑体系，尤其对港口能否正常运转提出巨大挑战。
时光已经悄然略过21世纪的前十年。在第二个十年里，班轮市场面临巨大变化，特别是最近五年来，全球集装箱船越造越大，尺寸规模不断突破，日前超过2万TEU型船已被订造。
根据DNV GL提供的相关数据，可以清楚地看到全球集装箱船大型化的趋势。2000—2010年，集装箱船数量从不足3000艘上涨至超过4700艘，船舶平均规模从1749TEU上涨至2760TEU。而自2010年之后，集装箱船的数量变化并不大，但是船舶平均规模上涨明显。2011年全球集装箱船为4864艘，平均规模2938TEU；2012年集装箱船为4955艘，同比增长1.87%，平均规模3111TEU，同比增长5.89%；2013年集装箱船为4964艘，同比增长0.18%，平均规模3292TEU，同比增长5.82%；去年预计集装箱船为4981艘，同比增长0.34%，平均规模3470TEU，同比增长5.41%；今年预计集装箱船为5077艘，同比增长1.93%，平均规模3654TEU，同比增长5.30%（见图1）。
面对越来越大的集装箱船，除了建造技术上面临的难题，在运营上又将面临哪些挑战？近日，《航运交易公报》记者采访DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst），他认为，越来越多的大型集装箱船给港口运营带来诸多困扰。
庞大敏感的物流支撑体系
杨欧乐坦言，在当前的技术条件下，大型集装箱船最大长度基本限制在400米以内，船舶会越造越宽，“从船舶的建造结构上来说，基本没有太大阻碍，更大的障碍其实来自于运营方面，特别是港口以及内陆物流支撑体系等”。
一艘大型集装箱船在港口装卸大量集装箱的背后需要一个庞大的物流体系支撑。杨欧乐以DNV GL内部研究数据表明，一艘8600TEU型船通常每次靠港装卸集装箱为4000只，船舶一年的集装箱搬运数是208000次，但从港口角度而言，因涉及支线船、火车、内河船或卡车的转运，一年的集装箱搬运数则达到337000次。一艘14000TEU型船靠港装卸集装箱为6500只，船舶一年的集装箱搬运数为325000次，港口一年的集装箱搬运量为526500次；一艘19000TEU型船靠港装卸集装箱为8500只，船舶一年的集装箱搬运数为440000次，港口一年的集装箱搬运量则高达712800次（见表1）。
以一艘19000TEU型船为例，船舶进港若需要装卸8800只集装箱，接下来这8800只集装箱的再次分流大概需要14000次搬运，分别分配到支线船、火车、内河船以及货车上。其中，支线船从干线大港将货物运输到其他支线港口，需要搬运4795次，每艘船可装载800TEU，则需要6艘船；火车从干线大港转运到内陆城市，需要搬运4735次，每车次可以运输90TEU，则需要53车次；内河船通过内河体系转运货物，需要搬运290次，每艘船可以装载96TEU，则需要3艘船；货车通过陆路运输货物，需要搬运4225次，每辆可以运输1.6TEU，则需要2640辆（见表2）。
杨欧乐表示，越大的集装箱船需要支撑的物流网络就会愈加庞大。“但是，如此庞大的物流网络其实也很敏感，19000TEU型船如果迟到一天，整个物流体系就需要等待，这对于港口来说是很大的耗费。这与航空业的道理一样——如果大飞机延误，将导致更多支线飞机延误。因而对于港口来说，并不希望总是运营大型集装箱船，整个配套物流体系的花费太高，因而港口方面对于大型集装箱船的准班率更为敏感。”
由于市场形势的变化，大型集装箱船的装载率有很大差异性，有时会满载，有时只能装载80%，甚至只有60%。杨欧乐认为，大型集装箱船靠港每次装卸集装箱数量的差异性会导致港口对人员、桥吊等设备的分配存在很大的不确定性，给港口运营带来困难。
大型集装箱船给港口带来庞大的集装箱箱量，但这些集装箱的流转并非那么简单，有些需要配合船期，有些需要配合提货时间，所有集装箱通常会在港口堆场上堆放一段时间。根据DNV GL对特定班轮公司的调查发现，港口对进口集装箱的流转速度较快，一般均在3天；对出口集装箱的流转速度则有很大差别，最短为5.36天，最长达到9天（见图2）。杨欧乐表示：“对于大型集装箱船而言，其装载的集装箱在港口的滞留时间将会更长。此外，堆场上等待出口的集装箱往往会越堆越高，有时候需要装船的可能是最下面一层箱子，这就需要更多搬运量。”
大型集装箱船(船型 船厂 买卖)运营需要庞大的物流支撑体系，尤其对港口能否正常运转提出巨大挑战。
时光已经悄然略过21世纪的前十年。在第二个十年里，班轮市场面临巨大变化，特别是最近五年来，全球集装箱船越造越大，尺寸规模不断突破，日前超过2万TEU型船已被订造。
根据DNV GL提供的相关数据，可以清楚地看到全球集装箱船大型化的趋势。2000—2010年，集装箱船数量从不足3000艘上涨至超过4700艘，船舶平均规模从1749TEU上涨至2760TEU。而自2010年之后，集装箱船的数量变化并不大，但是船舶平均规模上涨明显。2011年全球集装箱船为4864艘，平均规模2938TEU；2012年集装箱船为4955艘，同比增长1.87%，平均规模3111TEU，同比增长5.89%；2013年集装箱船为4964艘，同比增长0.18%，平均规模3292TEU，同比增长5.82%；去年预计集装箱船为4981艘，同比增长0.34%，平均规模3470TEU，同比增长5.41%；今年预计集装箱船为5077艘，同比增长1.93%，平均规模3654TEU，同比增长5.30%（见图1）。
面对越来越大的集装箱船，除了建造技术上面临的难题，在运营上又将面临哪些挑战？近日，《航运交易公报》记者采访DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst），他认为，越来越多的大型集装箱船给港口运营带来诸多困扰。
庞大敏感的物流支撑体系
杨欧乐坦言，在当前的技术条件下，大型集装箱船最大长度基本限制在400米以内，船舶会越造越宽，“从船舶的建造结构上来说，基本没有太大阻碍，更大的障碍其实来自于运营方面，特别是港口以及内陆物流支撑体系等”。
一艘大型集装箱船在港口装卸大量集装箱的背后需要一个庞大的物流体系支撑。杨欧乐以DNV GL内部研究数据表明，一艘8600TEU型船通常每次靠港装卸集装箱为4000只，船舶一年的集装箱搬运数是208000次，但从港口角度而言，因涉及支线船、火车、内河船或卡车的转运，一年的集装箱搬运数则达到337000次。一艘14000TEU型船靠港装卸集装箱为6500只，船舶一年的集装箱搬运数为325000次，港口一年的集装箱搬运量为526500次；一艘19000TEU型船靠港装卸集装箱为8500只，船舶一年的集装箱搬运数为440000次，港口一年的集装箱搬运量则高达712800次（见表1）。
以一艘19000TEU型船为例，船舶进港若需要装卸8800只集装箱，接下来这8800只集装箱的再次分流大概需要14000次搬运，分别分配到支线船、火车、内河船以及货车上。其中，支线船从干线大港将货物运输到其他支线港口，需要搬运4795次，每艘船可装载800TEU，则需要6艘船；火车从干线大港转运到内陆城市，需要搬运4735次，每车次可以运输90TEU，则需要53车次；内河船通过内河体系转运货物，需要搬运290次，每艘船可以装载96TEU，则需要3艘船；货车通过陆路运输货物，需要搬运4225次，每辆可以运输1.6TEU，则需要2640辆（见表2）。
杨欧乐表示，越大的集装箱船需要支撑的物流网络就会愈加庞大。“但是，如此庞大的物流网络其实也很敏感，19000TEU型船如果迟到一天，整个物流体系就需要等待，这对于港口来说是很大的耗费。这与航空业的道理一样——如果大飞机延误，将导致更多支线飞机延误。因而对于港口来说，并不希望总是运营大型集装箱船，整个配套物流体系的花费太高，因而港口方面对于大型集装箱船的准班率更为敏感。”
由于市场形势的变化，大型集装箱船的装载率有很大差异性，有时会满载，有时只能装载80%，甚至只有60%。杨欧乐认为，大型集装箱船靠港每次装卸集装箱数量的差异性会导致港口对人员、桥吊等设备的分配存在很大的不确定性，给港口运营带来困难。
大型集装箱船给港口带来庞大的集装箱箱量，但这些集装箱的流转并非那么简单，有些需要配合船期，有些需要配合提货时间，所有集装箱通常会在港口堆场上堆放一段时间。根据DNV GL对特定班轮公司的调查发现，港口对进口集装箱的流转速度较快，一般均在3天；对出口集装箱的流转速度则有很大差别，最短为5.36天，最长达到9天（见图2）。杨欧乐表示：“对于大型集装箱船而言，其装载的集装箱在港口的滞留时间将会更长。此外，堆场上等待出口的集装箱往往会越堆越高，有时候需要装船的可能是最下面一层箱子，这就需要更多搬运量。”
