[搜船网 搜船资讯] 核心提示：干散货运输市场：低位震荡 反弹有限 2011年以来受欧债危机、中国宏观调控政策、大宗商品价格高企、澳洲洪灾、日本大地震等因素影响，干散货需求增速放缓，全球干散货航运市场呈低位震荡走势。2011年全年波罗的海干散货指数（BDI）的日均值为1548点，比去年的平均值大幅下降了39%，与航运业最低迷的20...
干散货运输市场：低位震荡 反弹有限
2011年以来受欧债危机、中国宏观调控政策、大宗商品价格高企、澳洲洪灾、日本大地震等因素影响，干散货需求增速放缓，全球干散货航运市场呈低位震荡走势。2011年全年波罗的海干散货指数（BDI）的日均值为1548点，比去年的平均值大幅下降了39%，与航运业最低迷的2009年相比也下跌了43%，为近10年来最低，三大主力船型的运价指数均出现大幅下跌，其平均运价指数以及较去年的跌幅依次为：巴拿马型船1749点（44%），超灵便型船1377点（36%），海岬型船2237点（36%）。
国际干散货航运市场探底最主要的原因是运力供需关系的严重失衡。2011年全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求乏力，尤其是深受债务危机的欧元区需求出现了负增长。航运咨询机构克拉克松预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较去年下降了3%，而去年增速却高达43%。进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计进口增速为3%，较去年32%的增速已大幅放缓。据估算全球海上矿石贸易量首次突破10亿吨，达10.5亿吨，增速为6%，较去年放缓了5个百分点。全球矿石增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长，全球动力煤增速较去年下滑了7个百分点，全球谷物仅较去年增长了2%。
2011年干散货市场基本已经探底，预计2012年进一步下跌的空间不大，但受到世界大宗商品贸易需求放缓以及大量新运力集中交付，反弹的高度也有限。据克拉克森估计，2012年全球干散货运力需求仅能增长4%，这与干散货运力13.39%的增长水平形成巨大反差，运力过剩、需求不足依然是2012年干散货运输市场的主旋律。
从国内来看，受全球经济放缓、国际干散货运输市场低迷拖累以及运力严重过剩的影响，2011年国内沿海干散货运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探底”的局面，衰退程度已超过金融危机航运业最不景气时期。受国家“限煤价提电价”政策利好影响，预计2012年沿海干散货运输市场有可能迎来修复性反弹，但总体来看，由于2012年国际干散货运输市场难有大的改善以及国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。
集装箱运输市场：市场表现低迷 班轮公司亏损严重
尽管2011年集装箱班轮市场表现异常低迷，但海运咨询公司Alphaliner最新分析数据显示，大多数集装箱船公司仍大举扩张入市，前20强集装箱船公司中，唯有三家出现运力下滑，分别是南美轮船、以星航运及韩进海运。总体来看，2011年全球班轮集装箱运力增长7个点，总箱量达到1590万TEU，其中97%为网格式集装箱船。
虽然全球报废集装箱船也创两年来新高，据Alphaliner透露，被报废的船只已相等于21000个20英尺集装箱，这是自2009年11月以来最高的记录，但市场运力供给仍在持续扩张。另一方面市场运输需求恢复缓慢，据德鲁里估计，2011年全球集装箱航运市场需求只增长了8%，航线运价受压明显，2011年集装箱运费平均下跌11.5%。目前，由于全球集装箱班轮运输市场不断向东聚集，中国出口集装箱运价指数（CCFI）在一定程度上能够反映航运市场的运价。CCFI从1月7日的1056.71点降到11月25日的923.67点。班轮公司的收入难以增长，而经营成本却在不断攀升，全球集装箱船公司总体亏损预计将达到52亿美元，比2010年该行业取得创纪录利润时减少了230亿美元。
全球经济增速放缓将继续压制集装箱运输贸易的增长空间，虽然美国经济增长企稳的可能性较大，但欧债危机的阴影依然笼罩，复苏之路艰难而曲折。德鲁里预计2012年全球集装箱运力将有8.5%的较高增长，而集运需求增长仅有8%左右，明年市场平均运价水平依然低迷，可能比今年小幅回升4%左右，但仍低于2010年的运价水平。由于全球需求不稳，超大型船的交付仍将是行业面临的一个棘手问题，如果2012年欧盟经济体和美国经济体经济增长严重低于预期，集运市场运价指数将会继续下滑，因此船公司未来是否盈利将取决于它们闲置运力的策略。
油品运输市场：运力供需失衡 持续低位波动
在日本、美国等国家石油进口需求下降和油轮运力快速增长的影响下，2011年以来国际石油运输市场持续低位波动，即期运输市场中，各船型航线运价挣扎在保本点附近。
国际能源署的数据显示，受石油价格上涨以及发展中国家经济增速放缓，2011年全球石油需求量为每天8930万桶，增幅仅为1.5%。其中包括美欧日在内的经合组织国家石油消费量由2010年的每天4610万桶下降到4590万桶，非经合组织国家石油需求增速则由去年的5.7%放缓至3.6%。只有中国原油进口依然强劲，但“孤掌难鸣”，对市场的支持力度有限。
与此同时，全球油轮运力保持快速增长。据克拉克森预测，2011年底全球油轮船队（万吨以上）运力约4.9亿载重吨，年增长9%。其中VLCC约1.86亿载重吨，增长超过13%，2011年VLCC新造船交付量达58艘，苏伊士型油轮总交付44艘，油轮领域的船队增加率为4%。而今年油轮运力拆解量有限，且多以小型船舶为主。
2012年油品运输市场运力过剩矛盾将依然突出。基于欧美、中、日等国经济增速放缓的事实，加上油运市场运力过剩的问题短时间难以改变，2012年油品运输市场依然悲观，通过相关数据测算，2012年原油运力与运量的比值达到1.21，远高于2007-2008年分别为1.03和1.07的配比水平，也高于2009-2010年1.18的配比水平，表明原油运输市场依然面临着运力过剩的风险。
相对原油轮而言，业界对2012年的成品油运输市场行情还是抱有期待。主要因素包括：一是成品油轮船队增长较慢。订单数量不高，其中一半已在2011年内交付，明后年的成品油轮运力供应压力不大，甚至可能出现供不应求的局面。二是周转量需求增加。与2009年相比，2014年波斯湾、中国、拉丁美洲的炼厂能力估计将分别增加15%、32% 和11%。随着炼厂更靠近原油产地，远离消费地，成品油的运距拉长，周转量将增加。三是套利需求较大。欧美之间的成品油价波动强烈，美国进口汽油并出口柴油的运输将保持活跃。
依托庞大的原油进口量、旺盛的国内运输需求以及“国油国运” 的政策支撑，2011年国内沿海油运市场保持稳定，然而由于国际油运市场持续低迷，部分运力由国际航线转投国内油运市场，导致运力大幅增加，竞争日趋激烈，并给运价带来巨大压力。2011年10月交通部发布公告，加强国内沿海成品油运力的宏观调控，一定程度上延缓了国内油运市场的运力增长，2011年沿海原油和成品油运价波动不大。未来以中国为首的新兴经济体将继续充当全球需求增长的主要驱动力，2012年中国原油需求将持续快速增长，如果运力供给能进一步有效控制，中国油轮船东有望走出一波独立行情。
加载中 
