WinGD认为，乙醇进入船用替代燃料体系，有望成为推动航运业能源转型的"新因素"，为行业提供一条新的脱碳路径。
2024年初，甲醇一度以替代燃料首选的身份超越LNG，成为业界焦点。
然而到了2025年，具备替代燃料运行能力的船舶新订单量明显放缓。
这一趋势部分源于全球经济前景不明朗，以及国际海事组织推迟对其净零排放框架进行表决。
船级社DNV数据显示，2025年全年替代燃料船舶订单总量为275艘，较2024年的534艘大幅下滑47%。
WinGD业务发展主管Andrea Lazzaro近日接受了《船舶与燃料》（Ship & Bunker）的深度专访，从发动机设计商的视角，全面解读2026年替代燃料市场的现状与展望。
WinGD业务发展主管Andrea Lazzaro
部分替代燃料在供应和价格方面的隐忧，已成为船东持观望态度的主要原因。
原因是多方面的。
2024年，业界逐渐意识到绿色甲醇不仅价格极为高昂，而且供应极难保障，这在一定程度上挫伤了市场热情
2025年，这一局面因IMO延迟决策而进一步恶化——而这背后，是全球格局的变化，以及各国优先议程的分歧。
最终形成了双重打击：一方面绿色替代燃料难觅踪迹，即便能够找到，价格也高得惊人；另一方面，由于IMO迟迟未能就激励机制和惩罚机制做出决定，而这些机制正是推动能源转型不可或缺的条件，船东转向'新型'替代燃料的商业逻辑，已骤然变得举步维艰。
乙醇：能否力挽狂澜？
乙醇作为船用能源结构中的潜在新选手，正在航运和燃料供应领域受到越来越多的关注。
乙醇与甲醇在化学性质上高度相近——两种燃料可共用同一储罐，并可按任意比例混合——因此可与甲醇形成良好的配伍关系，使用相同的发动机技术和基础设施。
目前乙醇供应相对充裕，2024年全球产量达310亿加仑；与此同时，随着电动汽车的普及，道路交通燃料混合需求有所下降，乙醇生产商正积极寻求新的销售渠道。
Andrea Lazzaro表示：“乙醇应被视为推动航运业在2050年前实现净零排放这一终极目标的必要基石之一，去年，我们正式批准在X-DF-M/E甲醇发动机系列中使用乙醇作为燃料，这一决定正是基于两种醇类燃料高度相似的特性。
当然，后续仍需开展测试以验证排放指标，我们对测试结果有充分信心。
验证完成后，发动机将能够无差别地燃用甲醇或乙醇。
这将大大加速市场的开放进程。
目前乙醇已有现成供应，世界某些地区甚至存在过剩产能，完全可以重新导向船用领域。
生产商也表示，可持续乙醇的产能还有进一步扩大的空间，未来几年可供航运业使用的乙醇数量有望持续增加。
”
乙醇目前在美国的价格约为600美元/吨，凭借这一价格优势，无需新建任何基础设施，即可成为立竿见影削减航运温室气体排放的有力选择。
"这种燃料进入市场是完全可行的，因为其最终'落地价格'预计仅为目前绿色甲醇的一小部分，"Lazzaro说。
"船舶运营商可以在不大幅增加成本的前提下，从小比例乙醇掺烧起步，逐步满足阶段性减排目标——我认为这是一个极具说服力的理由。
"
WinGD已观察到船东对甲醇乙醇混合燃料表现出浓厚兴趣。
去年10月，集装箱航运巨头马士基率先在旗下一艘集装箱船上进行了乙醇与甲醇10%比例混合的试验，随后于12月将混合比例提升至50%50%，并表达了尝试燃用100%乙醇的意向。
"在新加坡举办的一场网络研讨会上，船东直接就甲醇乙醇混合能力向我们提出咨询，"Lazzaro说。
"发动机能否燃用乙醇？''乙醇和甲醇能否混合使用？'这类问题越来越频繁地出现，过去六个月里，市场对甲醇乙醇混合能力的兴趣有了显著增长。
"
监管壁垒
过去，乙醇之所以未能在航运脱碳领域得到广泛讨论，监管层面的障碍是关键原因之一。
乙醇通常由玉米或甘蔗发酵而来，而基于农作物的生物燃料因可持续性存疑，以及与粮食生产争地等顾虑，依据欧盟法规，其绿色燃料属性受到限制。
Lazzaro认为，这些顾虑已经过时，现代生产方式所带来的可持续性成果，远优于相关法规制定时所依据的假设条件。
"如今的乙醇生产方式完全具备可持续性，"他说。
"根据美国部分乙醇生产商提供的数据，过去约20年间，乙醇产能提升了180%。
也就是说，在不扩大耕地面积的情况下，相同面积的土地可以产出更多乙醇，而且这些土地多为边缘化的劣质地块，通常不适合种植粮食作物。
此外，乙醇生产过程中几乎零废弃——残余干物质可作为高蛋白动物饲料出售。
这些论据，有助于推动监管层在更宽泛的标准体系下认可乙醇的可持续燃料地位。
"
"因此，我们有信心，理性和逻辑终将占据上风。
退一步而言，至少应该对各类乙醇的生产方式进行逐案分析，评估其适用性，从而将乙醇纳入可用燃料范畴，为航运业的脱碳转型提供切实支撑。
如果监管层面不采取务实的态度，航运业的脱碳之路将无法在预期时间内完成。
"
甲醇
WinGD认为，将乙醇引入甲醇混合燃料体系，将有助于重振甲醇燃料船市场的热情，并通过降低成本推动需求增长。
目前甲醇的实际需求尚未充分释放，但未来需求正在逐步积聚。
《船舶与燃料》全球订单簿燃料需求报告显示，2025年4月至2026年1月间，全球订单新增甲醇燃料需求量达40万吨油当量/年。
"甲醇发动机订单在2023年达到峰值，2024年延续较好的进单态势，2025年略有回落，但这些船舶——即便是2023年最早下单的——如今也才刚刚开始投入运营，"Lazzaro说。
"2026年，由于全球船厂和发动机制造商产能趋于饱和，船舶交付周期至少需要两到三年。
我认为，随着大批已订产能陆续投入运营，绿色甲醇的需求将会大幅上升。
但我确实听到一些客户坦率地告诉我：绿色甲醇价格一度高达每吨2,500美元，这让他们的生意根本无法为继。
即便愿意接受这个价格，也根本找不到足够的甲醇来满足整个船队的需求。
这无疑给市场预期和信心蒙上了一层阴影。
而乙醇真的可以在这里发挥颠覆性的作用——它既便宜，又唾手可得，前提是让我们能够用它。
"
氨
在氨作为替代船用燃料方面，目前实质性进展寥寥无几。
至少有一份绿色氨燃料供应协议已在供应商与使用WinGD X-DF-A发动机的氨动力船运营商之间达成。
但就进一步扩大规模以满足行业未来需求而言，目前的迹象仍十分有限。
WinGD认为，氨燃料市场正陷入当年LNG燃料市场10至15年前所面临的"先有鸡还是先有蛋"困局。
"绿色氨对基础设施的要求极为复杂：需要建设大规模太阳能板阵列或其他可再生能源设施，并将其专门用于供应生产工厂，"Lazzaro说。
"同时还需要配备电解槽。
前期资本投入规模庞大，而且需要等待数年，这些投资才能正式投产并开始产生收益。
"
与此同时，航运业也在观望——等待IMO的决策，等待哪些燃料能够更快落地，等待市场价格走向。
"这是一个典型的两难困境：没有需求，就没有人投资建设供应；没有供应，需求就无从产生。
"
然而，正如乙醇有望打破甲醇市场的僵局，Lazzaro认为氨燃料市场同样可以找到类似的突破口。
Andrea Lazzaro指出："对于氨燃料市场而言，打破这一恶性循环的关键，可能在于蓝氨，"他说。
"在特定条件下，蓝氨可以激活需求，并为未来数年绿氨基础设施的持续扩张奠定基础。
"
"过去一年半，我与许多企业进行了深入交流。
从全球大宗商品市场来看，蓝氨的价格已经大幅低于绿氨，目前大约在每吨500美元左右。
"
简单来说，蓝氨的生产路径是：裂解甲烷，并对生成的二氧化碳进行捕集与地质封存，再将产生的氢气与氮气结合，合成氨分子。
这种所谓的蓝氨，在过渡阶段可以实现显著的温室气体减排效果，而且至少在短期和中期内，在价格竞争力和大规模供应方面，都有望优于绿氨。
一旦稳定的蓝氨供应进入市场，氨动力船舶的订单也将随之增加。
这将进一步形成飞轮效应，使绿氨项目获得所需的开发资金，因为不断增长的氨燃料需求，将为相关投资提供充足的商业依据。
"我对氨作为船用燃料的前景充满信心——它终将迎来属于自己的时代。
"
液化天然气（LNG）
WinGD同样预期LNG燃料船市场将呈现增长态势，尤其是随着生物甲烷供应规模持续扩大，LNG的脱碳潜力将得到进一步提升。
过去一年，公司在LNG领域的布局重心在于LNG运输船，而今年则将推出一款专为大型集装箱船设计的新型发动机。
Lazzaro表示，目前LNG市场的需求重点在于订造交付即可运行LNG的双燃料船舶，而非仅标注"LNG预留改装"（LNG-ready）、有待日后升级的船型。
"就LNG而言，市场对于'预留改装'的兴趣并不大，船东实际上更倾向于直接订造具备LNG运行能力的双燃料发动机，因为LNG供应充裕，且作为船用燃料已有超过十年的成熟应用历史，"他说。
"此外，近几个月来，生物LNG的话题也引发了广泛关注。
"已有能源企业发表声明，表示到2030至2035年左右，生物LNG的可用量有望达到每年2亿吨；尽管这一数字目前尚无法得到证实，也并非全部供给航运业，但它将对降低LNG船舶的温室气体排放强度作出重要贡献。
"
越来越多的人开始将LNG视为长期过渡燃料，因为通过逐步提高生物LNG的掺混比例，船东可以降低自身的碳排放强度，在通往2050年的道路上持续满足日趋严格的阶段性排放限值。
"在一个足够理想的情景下，如果未来能有充足的生物LNG供应，船东或许在20年后就能实现100%生物LNG加注，从而将LNG打造成满足净零排放要求的永久性解决方案。
"
"原因是多方面的。
2024年，业界逐渐意识到绿色甲醇不仅价格极为高昂，而且供应极难保障，这在一定程度上挫伤了市场热情，"他说。
"2025年，这一局面因IMO延迟决策而进一步恶化——而这背后，是全球格局的变化，以及各国优先议程的分歧。
"最终形成了双重打击：一方面绿色替代燃料难觅踪迹，即便能够找到，价格也高得惊人；另一方面，由于IMO迟迟未能就激励机制和惩罚机制做出决定，而这些机制正是推动能源转型不可或缺的条件，船东转向'新型'替代燃料的商业逻辑，已骤然变得举步维艰。
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中小型船舶对替代燃料仍持审慎态度
尽管能够使用替代燃料的大型集装箱船市场需求强劲，但WinGD在中小型船舶领域所观察到的兴趣则明显不足。
"说到中小型船舶，包括中程油轮、小型油轮、成品油轮、支线集装箱船和散货船，你可能会感到意外——去年这些船型中有96%-97%搭载的仍是柴油发动机，"Lazzaro说。
"在这些细分市场中，除少数先行者外，几乎没有任何向替代燃料转型的实质性动作。
"
汽车运输船已在替代燃料领域耕耘多年，但其他船型大体上仍未有所行动。
"然而，这些细分市场迟早必须向替代燃料迈进，否则大部分船队将面临不合规的局面。
"至于它们最终会走向哪个方向，目前尚无定论。
不同船东出于各自的运营需求和燃料获取条件，已对氨、甲醇、LNG进行了一些初步探索，但目前尚未形成系统性布局。
"我们对这三种可能性都保持完全开放的态度。
"
不做说教者
对于脱碳议题尚未列入优先议程的细分市场，WinGD并不认为自身的角色是推动客户转向绿色燃料选项。
"第一原则是：客户永远是对的，"Lazzaro说。
"如果客户告诉我们：'我希望在未来10年继续使用柴油，因为我找不到其他选择'，那我们不能试图向他们灌输关于氨的种种好处。
"
但WinGD表示，仍可在替代燃料的选择上为客户提供有价值的参考与指引。
"客户可能会告诉我们，他们希望在下次进坞时——也许是四五年后——对现有发动机进行改装，以适配未来燃料，"Lazzaro说。
"我们能够为他们提供详尽的分析性情景研究，全面梳理影响其商业判断的各项变量，包括不同燃料的潜在成本、碳排放惩罚的潜在成本，以及潜在的激励收益。
"
"我们致力于为客户构建一套矩阵或路线图，使其能够根据自身的运营特征，清晰掌握燃料成本、IMO潜在惩罚与激励措施，从而准确评估投资回收期，并在充分知情的前提下，做出关于改装计划的决策。
"基于这一框架，客户可以在改装现有发动机与新造船舶之间进行理性比较，最终做出最适合自身的选择。
"
