中国从不缺少乐观情绪。
本周在宁波举行的清洁能源供应链大会，也延续了这种乐观氛围。
的确，今年四月国际海事组织（IMO）的会议未能就其“净零框架”（Net-Zero Framework）达成共识。
的确，仅在一年前获批、经过精心设计的一揽子修正案，如今正遭遇来自越来越多持怀疑态度成员国的根本性挑战。
同样显而易见的是，建立统一的全球航运碳定价机制，这个曾被视为行业脱碳战略核心的安排，其前景似乎正变得更加遥远。
然而，在宁波聚集的行业领袖们，并不愿过多沉溺于已经失去的东西。
他们更关注的是，哪些成果仍然可以挽回；甚至，这场不确定性本身是否可能孕育新的机会。
框架出现裂痕，但基础并未坍塌
中国船级社总裁赵晏对当前监管形势作出了判断。
他指出，去年获批的框架已不再在谈判中占据主导地位，相关进程如今进入了“多方案并行”的新阶段。
IMO成员国之间的分歧仍在加深，并逐渐形成了支持者、反对者和试图居中协调者等不同阵营。
这种碎片化局面，反映出行业必须面对的一系列更深层现实：绿色燃料尚无法实现大规模供应；不同替代燃料路径的前景仍不明朗；全球统一的可持续性认证体系尚未建立；生命周期碳核算方法仍不完善；短期措施与中期措施之间的关系也尚未理顺。
不过，在赵晏的分析中，有一点尤其值得关注。
尽管围绕框架中经济性内容的共识依然难以形成，尤其是碳定价机制仍存在重大分歧，但技术层面的工作仍在继续推进。
燃料温室气体强度的计算与核查体系、数据报告和核查机制、生命周期评估（LCA）指南，以及燃料认证框架等，均在向前发展。
值得注意的是，即便是对经济措施持保留态度的各方，也仍然参与这些技术讨论。
原因何在？
正如赵晏所说：“所有成员都清楚地认识到，无论未来框架如何演变，燃料温室气体强度都将作为核算和实施的基础。
”
这一判断指向了一条可能的前进路径。
如果短期内无法凝聚出支持全球碳价格的政治意愿，那么今天正在搭建的技术基础设施，仍然能够发挥两项重要作用。
首先，它将为一个迫切需要投资决策依据的行业提供标准。
其次，它也将为未来在政治条件更加成熟时重新引入经济措施奠定基础。
IMO海洋环境司司长David Osborn在小组讨论中进一步强化了这一判断。
他提醒与会者，“净零框架”并不是一个非黑即白、要么全盘接受要么全盘否定的方案，而是一套针对现有公约的修正案。
他提醒说，我们不能因为部分内容存在争议，就把整个框架中有价值的成果一并否定。
在他看来，部分内容终将在某个时点获得通过，其他内容则可能随后跟进。
这背后的含义很清楚：让技术标准先行、经济机制随后推进的阶段性路径，或许不是行业最初期待的最佳方案，但它也绝不是死路一条。
中国：供应巨头仍在等待信号
在监管不确定性持续存在、供应商仍在等待更清晰需求信号之际，来自中国的乐观情绪正在升温。
中国石化经济技术研究院副总工程师李振光提到了一项在业内引发关注的新进展：绿色燃料已被写入中国政府工作报告和“十五五”规划，并被纳入能源领域“新质生产力”的范畴。
李振光用三个关键词概括这一变化：确定性、主动性和灵活性。
在他看来，北京释放出的政策信号，为市场提供了确定性，也意味着中国企业的商业决策不再需要完全依赖国际谈判的起伏变化。
与此同时，这一信号也表明，中国正在更加主动地介入绿色燃料的供给端和需求端，并愿意根据形势变化调整自身战略。
这种逻辑很难不让人联想到中国电动汽车产业的崛起。
多位发言人也明确提到了这一类比。
十年前，电动汽车产业同样面临充电基础设施和车辆生产之间的“鸡与蛋”难题。
政府协调打破了这一僵局，而后来的结果已经有目共睹。
那么，绿色航运燃料会不会成为下一个类似案例？
香港航商总会主席、此次清洁燃料大会组织方代表赵式庆给出了较为审慎的判断。
一方面，他指出，国内航运（包括沿海和内河运输）的电气化如今已被写入五年规划，而中国政府作出的承诺，通常具备较强的兑现能力。
另一方面，他也提到一个在讨论中国绿色燃料潜力时常被忽视的因素：中国许多省份存在可再生电力富余。
“中国以及许多电力公司都面临一个挑战：这些电到底该怎么用。
”赵式庆表示。
将这些富余电力转化为可出口的绿色燃料产品，正好体现了工业能力与政策方向之间的自然结合。
不过，尽管乐观情绪存在，一些关键问题仍未解决。
例如，中国究竟会优先选择哪一种燃料路径？航运业能否成为这些燃料的核心需求市场？
看起来，中国政策制定者仍在等待来自行业的更明确信号。
李振光也承认，航运转型或许需要一些务实妥协，例如将灰色甲醇与绿色甲醇混合使用，或将液化天然气（LNG）视为过渡燃料，而不是一步到位地切换至完全绿色的解决方案。
当被问及欧盟针对航运业的碳收费机制是否可以作为中国推动绿色燃料需求的参考时，赵式庆并未直接给出肯定回答。
“中国是一个出口型经济体，也是世界上最大的航运国家之一，同时还是燃料生产国。
”他说，“中国在这类问题上作出决策时，必须从许多不同角度综合考虑，绝不是一件简单的事情。
”
这一表态释放出的信息相当明确：中国正在建设能力，也在释放政策意图，但具体方向和实施机制仍在形成之中。
不过，一旦方向变得清晰，中国的执行规模和推进速度，可能会对行业产生变革性影响。
中欧轴线
如果说中国代表的是潜在的供应能力，那么欧洲代表的则是已经存在的监管需求。
问题在于，这两股力量能否实现有效衔接。
鹿特丹港务局商业副总裁Matthijs van Doorn对中国的生产雄心表示欢迎，但他同时强调，必须确保绿色燃料“真正绿色”。
这句话也委婉地点出了认证和核查问题，正是当前持续困扰行业的一大难题。
他还提醒与会者，监管碎片化在现实中会带来怎样的后果。
近几个月来，鹿特丹已经因此流失了部分货物，原因在于荷兰政府对RED III的执行方式与邻国不同。
“这恰恰说明，走向同一个事实、同一个标准、同一种执行方式是多么重要。
”van Doorn强调说，“否则，它至少会让一部分人受损，而让另一部分人受益。
”
CMA CGM新能源联盟秘书长Emilie Espanet则进一步说明，实现这种衔接有多么复杂。
Espanet指出，欧洲用了近四年时间，才完成其生物甲烷认证方案的内部协调。
新加坡与鹿特丹之间围绕碳强度数值互认的讨论，也已经持续了相当长时间。
“如果不同地区对碳强度减排幅度的认定不一致，那么对最终消费者而言，这将变成一场噩梦。
”她说。
不过，Espanet也从另一个角度谈到了中国可能带来的启发。
“中国可以给欧洲很多启发。
”她表示，“当中国真正想做一件事时，行政流程推进得非常快。
”
目前，鹿特丹—新加坡绿色走廊已有约60艘船舶参与，为行业提供了一个可参考的样板。
尽管如此，与会者也谨慎指出，该机制仍是自愿性质，并且始终绕不开一个现实问题：绿色溢价最终由谁承担？
Van Doorn认为，现在已经到了开放绿色走廊蓝图、打造可复制模式的时候。
“如果暂时无法解决规则问题，那就先从两个港口节点做起。
”他建议说。
香港航商总会主席赵式庆对于绿色走廊演变的思考，则显得更具前瞻性。
他认为，五年前，绿色走廊在很大程度上还是一种理念工具，是为了推动一个尚不存在的产业而设定的愿景目标。
而今天，随着多个中国港口已经开展绿色燃料加注作业，情况已经发生了根本变化。
“我个人认为，现在确实到了重新审视和理解绿色走廊含义的时候。
”他说。
以上海为例，其绿色燃料加注实践背后，依托的是中国其他省份生产的燃料。
大连的相关加注作业，也使用了从上海运输过去的燃料。
这种模式表明，现实中的绿色燃料供应并不是孤立的点对点连接，而是一个由多个节点相互联通的新兴网络。
因此，赵式庆主张升级绿色走廊的概念：它不应再只是双边象征性承诺，而应转向数据追踪，并帮助行业系统性理解燃料供应网络的运行方式。
换句话说，绿色走廊应当成为观察和理解整个网络如何运转的窗口。
从宁波看行业前路
宁波论坛并没有解决航运业面临的根本矛盾。
IMO的雄心与成员国之间的共识之间，仍然存在很大差距。
谁来为转型买单这一问题，也并没有更接近答案。
但这场讨论至少让一个问题变得更加清晰：行业进展仍然可能发生在哪些地方。
正如中国船级社总裁赵晏在演讲总结中所说：
“挑战是显著的，但方向没有改变，技术触手可及。
只要我们锚定技术措施，坚持多边协调，航运业就一定能够通过务实合作，驶向更加清洁、更加可持续的未来。
”
换句话说，航运脱碳仍在前进。
而正如David Osborn提醒与会者的那样：只有船在航行时，才有掌舵的可能。
