航运界网消息，汽车船运营商礼诺航运（Höegh Autolines）10月26日公布2023年三季度未经审计的业绩。
2023年三季度，礼诺航运实现营业收入3.55亿美元，同比增长7.7%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）为1.85亿美元，同比增长62.4%；净利润为1.42亿美元，同比增长54.7%；每股净利为0.74美元。
2023年前三季度，礼诺航运实现营业收10.64亿美元，同比增长16.4%；EBITDA为5.37亿美元，同比增长84.5%；净利润为3.92亿美元，同比增长117.1%；每股净利为2.05美元。
三季度EBITDA创新高
总的来看，第二季度货量略有下降至390万立方，而净运价则升至每立方米78.5美元的新高，环比增长5%。
与2023年第二季度相比，毛运费增长了4%，达到每立方米90.5美元。
受益于由于强劲的净运价、持续的成本效益和较低的燃油价格，营业利润创下1.85亿美元的纪录。
季度分红创新高
2023年8月支付的第二季度分红为6700万美元。
第三季度分红为7000万美元（每股0.3669美元）/7.84亿挪威克朗（每股4.1072挪威克朗），已宣布并将于2023年11月支付。
分红占经调整后净利润的50%。
礼诺航运首席执行官Andreas Enger表示，很高兴与大家分享，礼诺航运又迎来了一个出色的季度。
在整个第三季度，公司强劲业绩来自于合同客户的良好货运支持和现货市场的强劲表现。
尽管受到延误和港口拥堵的负面影响，我们所有的航次都满载。
第三季度分红增至7000万美元，占经调整后净利润的50%，表明我们对创造股东回报的坚定承诺。
我们的合同续签和重新定价过程正在进行中，再加上强劲的资产负债表和健康的现金流，使我们为未来的可持续增长和向最环保的PCTC公司转型做好了准备。
市场展望
全球轻型汽车市场在第三季度显著改善，预计与去年同期相比增长6%，与第二季度相比持平。
轻型汽车供应的改善继续有助于推动库存补充，而被压抑的需求的持续释放也继续在支持生产方面发挥作用。
然而，考虑到汽车价格上涨和信贷条件仍然具有挑战性，消费者需求状况仍然是一个关键考虑因素
礼诺航运重型汽车目的地市场继续表现强劲。
支持设备销售的主要驱动因素仍然是世界各地的大规模能源转移和脱碳投资、强劲的一般基础设施建设活动，特别是在美国，以及大量订单积压和原始设备制造商需要补充库存。
1-8月期间，亚洲核心建筑设备出货量同比增长15%，与2019年同期相比增长65%。
中国的出货量占主导地位，同比增长29%，与2019年相比大幅增长165%。
出口是由疲软的国内市场推动的，因此，制造商的目标是利用国内生产能力。
亚洲出口
1-8月期间，亚洲汽车出口同比增长34%，这得益于中国出货量的激增，同比增长62%，也得益于韩国和日本出货量的快速复苏。
中国正在巩固其作为全球最大汽车出口国的地位，1月至8月的出口量为290万辆。
1-8月份，中国对欧洲的出口同比增长88%。
日本的出口增长了16%，因为其供应链的中断几乎已经消除。
同期，韩国对美国和欧洲的汽车出货量分别增加了42%和17%。
PCTC船队发展
报告披露，运营中断继续导致市场紧张，第三季度船舶需求依然保持历史高位。
PCTC短期和长期租金水平维持在历史最高水平，2023年剩余时间现货市场上没有大型船只可用。
截至目前，今年交付了4艘7000CEU汽车船。
全球汽车船订单量为165艘，相当于全球现有船队的31%。
船厂已没有2026年建造PCTC的船台。
没有迹象表明“高光时刻”会很快结束
礼诺航运首席执行官Andreas Enger并不特别担心更多新造船进入市场，他们对2024年全年的PCTC市场也持乐观态度。
他说，“不，我们没有看到任何结束的迹象。
因此，我们正专注于利用积极的势头。
在我们看来，良好的市场仍在继续。
但与此同时，和其他人一样，我们意识到这是一个不会无限期持续下去的利润率。
”
尽管汽车船火爆的前景似乎还没有结束，但一些业内人士指出，很快就会有大量订单进入该细分市场。
克拉克森数据显示，最早在2024年，将交付一波新的PCTC，“这可能会导致2025年船队增长率提高到10%”。
然而，Andreas Enger目前并不特别担心订单。
他说：“目前的市场供应不足，市场的主要驱动力之一是中国出口，其中大部分都流向了滚装船。
”
但由于目前供应紧张，并非所有中国出口汽车都是用PCTC运输。
他估计，目前中国海运汽车出口中约有三分之一是用集装箱出口。
他解释称，“但很明显，当中国的新出口商根本没有获得足够运力时，他们当然会使用集装箱。
因此，我们相信那里有大量的机会。
”
另一个因素是，他不认为订单是一个特别值得关注领域，这是由于气候法规。
Andreas Enger说，老旧船舶的压力会增加，因此，当你计算订单中的船舶数量以及这相当于运力的百分比时，应该对最终数量进行一些扣除。
他说：“由于船舶老化，以及船舶必须降速或投入更多资本支出才能满足环境要求等原因，她们对客户的吸引力降低了。
对我们来说，新造船订单是太多还是太少还没有定论。
”
尽管没有确切的依据，Andreas Enger表示，现在和2024年市场上极度紧张的运力的情况，不一定会在2027年出现。
他强调，根据礼诺航运掌握的信息，其客户更热衷于开始谈判并获得2024年到期的合同，以确保覆盖2025年的运输需求。
他说：“如果他们有信心在2025年前实现市场正常化，或者如果他们敢打赌，他们会坐等，但他们没有……”
面向未来
Andreas Enger在市场上升周期花了大量时间，以确保他们在未来不可避免的低迷时期占据优势并做好准备。
这一切都是为了与客户建立更紧密的关系。
他说：“我们认为，这将创造一种更具战略性和行业性的客户关系，我们实际上能够为选择签订长期合同的客户提供更多的机会，在推动供应链脱碳方面提供更多的选择权，而不是去找其他人。
”
他补充道：“这是我们创造的一个竞争优势，现在我们必须尽力利用它。
老实说，这对我们来说是正确的做法，无论这种景气能持续多久，这只是猜测，所以我不太担心。
”
截至目前，礼诺航运已将其船队优化至37-38艘。
与此同时，礼诺航运已宣布另外4艘9100CEU汽车船选择权，使新造船订单达到12艘，其中第一艘将于2024年7月交付。
总体而言，需求形势依然强劲。
全球汽车销售和出口的增长导致对远洋运输的需求以健康的速度增加。
礼诺航运预计这种情况将持续到第四季度。
财务方面，预计第四季度将是礼诺航运又一个强劲季度。
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