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当下集装箱航运市场面临的问题是：在需求回落后，即期运价会急剧下降吗？还是逐渐走向软着陆？综合分析认为，当前的趋势更倾向于后者。
跨太平洋航线运价在7月及8月初保持了稳定，一些指数甚至再次走高。
由于美国进口需求仍高于疫情前水平，且一些港口拥挤恶化，即期运价仍保持在一定水平。
标普全球大宗商品（S&P global Commodities）全球集装箱货运总编辑George Griffiths表示，东海岸港口依然拥堵，萨凡纳港正承受着大量货物进口和船舶延误的压力。
FBX跨太平洋运价上涨
不同指数对运价的评估存在差异，但通常显示出相同的趋势。
周五，Freightos波罗的海每日运价指数（FBX）亚洲—美西航线的即期运价估值为6692美元/FEU。
虽然只相当于去年9月历史峰值的三分之一，但较8月2日6519美元/FEU的低点上涨了2.7%，且依然是2019年疫情暴发前的4.5倍。
上周五，FBX亚洲—美东航线的估值为9978美元/FEU，不到去年9月份创纪录高点的一半，但较8月2日9640美元的低点上涨了3.5%，是2019年的3.6倍。
德路里指数缓慢下降
由于德路里的评估中没有包含附加费，其每周运价指数显示温和下跌趋势。
与FBX不同的是，近期德路里对上海—洛杉矶航线的估值没有显示出上升趋势。
上周四公布的运价为6985美元/FEU，为2021年6月以来的最低点，与2021年11月末的历史高点相比下跌了44%，但仍是2019年同期的4.2倍。
上周五，德路里对上海—纽约航线的周运价估值为9774美元/FEU。
该航线运价估值在过去两周相对稳定，但最新数据是自2021年6月以来的最低水平，较去年9月中旬的峰值下降了40%，但是疫情前数值的3.5倍。
东海岸运价比西海岸高50%
S&P global Commodities的每日估值显示，北亚—美西和北亚—美东航线均一运费（FAK）的价差日益扩大。
上周五，北亚—美东FAK运费为9750美元/FEU，较7月29日的近期低点上涨2.6%。
指数显示该航线的即期运价自4月底以来大致保持稳定。
而北亚—美西的运价为6500美元/FEU，为2021年6月末以来的最低点。
自5月份以来，两条航线的价差一直在扩大。
目前，东海岸运价比西海岸高出50%。
Griffiths指出，拥堵导致东海岸运价明显高于西海岸。
港口拥堵仍然严重
根据American Shipper对海上交通和排队船舶数据的调查，7月下旬，在北美港口等待的船舶数量超过150艘。
这一数字每天都在波动，目前比峰值下降了15%，但仍处于历史高位。
截至周一上午，共有130艘船只在港口外待泊，其中东海岸和墨西哥湾沿岸港口占71%，西海岸的占比降至29%。
周一早上，萨凡纳港附近有39艘船舶排起了长队。
几天前，这个数字更高。
劳氏的数据显示，上周五萨凡纳港附近有48艘集装箱船等待靠泊，等待时间为14～18天。
洛杉矶和长滩港的排队船舶数量已经减少，数据显示，周一上午等待靠泊的集装箱船为11艘。
这是自2020年11月以来的最低值，今年1月9日曾达到109艘的最高点。
即期运价缓慢有序调整
马士基首席财务官Patrick Jany在上周三的季度电话会议上表示，运价或在未来几个月出现下降。
当运价停止下降趋势时，将稳定在较疫情前更高的水平。
物流供应商德讯首席执行官Detlef Trefzger预测，运价最终将稳定在疫情前2到3倍的水平。
物流公司Seko的一位高管在最近的一次简报会上做出了同样的预测。
梅森的Cox表示，即期运价正在缓慢有序调整，不会出现断崖式下跌，班轮公司将继续在航线上投入全部或接近全部的运力。
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