航运业应对“航运供给老化”给予更多关注

　　针对航运供给老化问题，交通运输部水运科学研究院研究员谢燮表示，对于运力过剩的情况，以往大家更关注的是需求不足，但是航运供给老化，同样可以使航运市场凋零。

　　首先，从时效性来讲，随着时代发展的日新月异，大家对市场时效性的需求不断加强，我们已经习惯于从“京东”订货，半天取货的节奏，很难再接受货物运输的“慢动作”。

而航运业本身的优势却是成本低、运量大，而非速度快，这就让其在与其他运输方式都在提速的现状背道而驰。

　　再加之，航运业在这一轮经济危机中，出于降低燃油成本考虑，很多船已经开始减速航行，就连班轮业巨头马士基都由鼎盛时期的22节甚至24节，降到18节。

随着航运市场的继续下探，为了节约成本，会有越来越多的船公司选择降低航速，这必然会导致为客户服务的水平下降。

而近年来班轮业联盟频现，实质也是为了实现规模经济，降低成本。

几家班轮公司联合起来，如果理念相同、文化相同，为客户提供的服务就会略好一点，如果理念、文化不同，则为客户提供的服务就会呈现出不稳定性和非一致性，这自然会降低对客户服务的价值。

　　况且，未来新能源不仅仅是页岩气，还有可再生能源的扩大使用，价格的降低，水运业成本优势就会变得越来越弱，时效性劣势会越来越凸显，如果航运业不进行改革，将在未来运输体系中的作用会逐渐减弱。

　　其次，航运供给碎片化已经成为影响航运业发展的重要因素。

现在，航运所服务的客户更关注的是“门到门”的服务，客户只关注货物是否从出发地到达目的地，谁能最快运到、谁能价钱更低，而对中间环节是用船舶、火车、货车运输并不在意。

如果航运业仅仅只专注于海上运输，不能主导整个供应链的进程，一旦将来由供应链管理企业提供“一条龙”的服务，海运将会成为一个无足轻重的基础环节，届时，航运业该何去何从？航运企业该何去何从？

　　不但如此，航运业的“价格”也并没有与时俱进。

经济的不景气加之目前的国际贸易关系中双方关系逐渐增多，使得运输逐渐开始“两点一线”，环球航线会大大减少。

在这种形式下，市场会出现越来越多的“零成本”等表现方式。

所谓“零成本”有很多概念，比如长江支线的货物要喂给到上海港的大船上，也许班轮船公司的支线运输就不收运费，只收远洋段运费；再比如，欧洲航线运费100多美元，近乎零成本，但其实收取了很多附加费，从而转移了收费的方式。

还有，像是集装箱理货，完全没有技术含量，几乎没有劳动力的投入，价格是否能进行调整？大件货运运输，费率极高，一船要收几十万的相关费用。

现在，机械化程度如此之高，为何不能将一些费率降低？这仅仅是冰山一角，但是通过这些问题，可以折射出航运业价格机制的不完善。

如何为客户提供一个良好的、透明的价格结构，是实现市场公平竞争必须解决的顽疾。