订单缩减，船厂“山穷水尽”？

        对于大多数船厂来说，2012的并不好过 — 手持订单量持续减少，船价方面也面临着不小的压力。

到目前为止，中国船厂手持订单总量为1.46亿载重吨，约占全球手持订单的43%，韩国和日本的手持订单量分别为9800万载重吨（29%）和6100万载重吨（18%）。

数量上来看都还比较乐观，但事实上，这些船厂手头上究竟还有多少的工作量呢？
      为订单而下单
      全球的造船厂目前都面临着一个共同的经营困境：他们都需要从其他供应商采购建造材料并雇用技术全面的建造团队。

这个过程的操作和管理并不容易，诸如发动机和其他一些需要提前购置的材料可能需要提前很长时间准备。

如果有足够的订单做支撑，保持这些设备订单和所购设备流畅运转会更容易。

因此，当手持订单量与船厂手中的预购设备量之间开始出现缺口时，船厂便会尝试用各种方法获得新的船舶订单来缓解压力。

      手持订单与交付量
       判断目前手持订单量是否充足的方法之一，就是追踪手持订单与船舶交付量的比值。

在2008年的新造船高峰期，这个比值曾一度飙升到570%，大多数船厂手头上已经揽获了未来六年的造船量。

而到2011年一月份，该比值一路下降至294%。

到今年三月为止，全球手持订单与船舶交付量的比值已经下滑到209%。

虽然看起来这个比值仍然很可观，但大多数船厂已经感觉到相当大的压力。

      前景不甚乐观
       手持订单与交付量的比值最后一次突破200%是在1999年，船舶行业最低谷的年份之一，当时该比值曾一路下跌到193%。

而统计表明目前的比值曲线仍会继续下降，因为新订单合同量与船舶交付量的比值已经下跌到历史新低。

正常情况下，新造船订单量与交付量的比值应该是100%，也就是说新造船合同数量应该与船舶交付量对等，比如1998到2002年间这个比值的平均值保持为113%。

在2007年前后的高峰期，这个比值曾上涨到350%。

但从2009年至今，该比值的平均值仅为46%，2002年的平均值更是低至22%。

这清楚的表明，船厂想要保持目前的产能将面临巨大的困难。

      救市，迫在眉睫
      有一些船厂在面临这些问题时可能会更轻松一些，比如将分段建造进行外包的造船厂。

在这种情况下，他们更容易做到降低损耗，进而转向多元化发展并进军一些设备集中型的领域，比如海工设备和LNG船的建造。

在这种情况下，高度的设备预购不但不会形成阻力反而会有所裨益。

然而，如果目前形势持续下去，全球手持订单量与交付量的比值会继续下降到上世纪80年代来的最低水平。

从地区上来看，2011年中、韩两国新订单合同量仅达到新船交付量的一半，日本的新订单合同与交付量的比值仅为20%。

到2012年，全球平均比值已经下跌到20%。

     无路可退？
      综上所述，一些数据表明部分造船厂已经即将“山穷水尽”。

如果今年一季度的情况继续下去，到今年年底大部分船厂将面临巨大压力。

无怪乎船厂都感觉到“走投无路”。