9月船舶供求信息评述

         据中国国际船舶交易网统计，9月网站共收集船舶供应信息106条（散货船17 集装箱船 6 液货船8挖泥船22 拖轮7其他船种46）；需求信息21条（散货船2 集装箱船0液货船9挖泥船1 拖轮3 废钢船4其他船种2）。

与8月份对比，网站收集的供应及需求信息数据有细微下降，总体变化不大。

这一情况的产生主要是因为本月有船东抛出了大量小型内河驳船，而主流二手船发布数量下降较为明显。

从需求方面看买家对散货船需求数量减少了5条，集装箱船更是零需求，液货船情况较好，只比上月减少1条。

供应方面散货船减少13条，集装箱船减少4条，拖轮减少2条。

虽然中国国际船舶交易网的数据并不能代表9月份所有的船舶供需情况，但是也明显地反映出现在船舶市场行情之差，船东顾虑之多，出手之谨慎。

       放眼国内航运市场，沿海散货运价延续下跌，集装箱和成品油运价较为稳定。

国际市场则是三者全面下跌，只是跌幅不同而已。

在这种不景气的市场下，二手船的价格也是无可奈何的普遍下跌，即使是在目前成品油运价较为平稳的中国，油船价格亦为弱势下跌。

据上海航运交易所统计，5年船龄的从事沿海运输ZC船级300DWT、1500DWT、5000DWT和从事远洋运输CCS船级20000DWT型油轮，估价分别为102万元人民币、514万元人民币、2080万元人民币和12839万元人民币，环比上月均有下降。

       航运市场的持续低迷，船东的行为变得更加谨慎也是可以理解的，仅为两条的散货船需求和零的集装箱船需求确实是情势所致。

现在干散货运输面临着运量几乎不变，但是运费下滑、运营成本节节攀升的困境。

集装箱市场则受着大船打压，目前的船厂订单中8000TEU以上的大船占61%，随着这些船只的下水，中小型集装箱船效益不佳的窘境会越来越严重。

即使是强如中国远洋，在2011上半年的统计中净利润亏损了27.1亿，相当于每经营一天亏损1485万元。

  
       与散货船、集装箱船相比，油船的供应与需求变化不大，相对稳定。

统计反应，求购的成品油船大多集中在15年船龄左右的中小型船上，也有少数买家由于急需船只投入运营而求购较新油船的。

目前国内10年船龄左右3000-5000吨成品油船较为抢手，价格也处于较高位置。

然后国际油运市场并不好，特别是大型油轮，由于运价不高，各地陆续出现了VLCC停运现象，船东们正苦苦等待着春天的来到。

       海工船方面供求依旧旺盛，本月仅网站收集的挖泥船供应数据就有22条，拖轮7条。

中国国际船舶交易网认为随着中国建造高端海工船能力的增强（如大洋造船已具备世界一流的海工船建造技术，订单猛增），大量的高附加值船将投入使用，一些效益不好的工程船只能被船东急着抛出手。

当然一些欠发达国家对这些船也比较感兴趣，前段时间一条7000方耙吸挖泥船更是以1.6亿人民币高价卖到了厄瓜多尔，令人惊讶。

       再来谈谈废钢船，其实废钢船的需求一直都很火热，但是市场上适合拆但又迟迟没被拿出来拆的船有很多。

本网站分析认为现在正是把这些船拿出来拆解的最好时机。

大家都知道导致主流船型船价全面下降的原因是由于产能过剩、运能过剩。

减缓运力过剩的方式有三种：撤销新造船，推迟新造船，拆解老旧船。

但因前期的巨额投入，撤销新造船可能会使船东得不偿失；推迟新造船的交付时间，短期内会对运力供给稍有缓解，但船终究还是要下水，推迟新造船的作用非常有限；减少运力最直接有效的办法，就是拆解老旧船。

目前，中国是拥有老龄船舶最多的国家，超过23年的老龄散货船，在很多中国船东的船队中，占有相当大的比例，这些老龄船，航速低，油耗高，载重量小，维护保养难度大，他们的存在，严重拖累了干散货市场的正常恢复。

船东们应该立刻行动起来，拆解老旧船舶，把市场份额让给新造船舶，延长老旧船舶的使用寿命是非常不明智的做法，只能使市场变得更差，使自己的损失变得更大。

况且，目前钢材价格坚挺，废钢价格处于历史高位，正是拆船的好时机，拆掉老龄船，既有可观的现金收入，又缓解了市场运力过剩的问题。

在这点上，河北远洋将其首创的单壳油轮改造的巨型矿砂船“河北创新”轮送进了拆船厂，为中国乃至世界船东做出了榜样。

    “金九银十”的到来似乎并没有拯救2011全球航运市场的迹象。

近日，就连航运巨头马士基也急了，推出了新服务“天天马士基”。

如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。

这一举措，对于已经陷入低迷的中国航运业无疑是雪上加霜。

面对更为严峻的市场，更加激烈的竞争，中国的航运业、造船业、二手船交易业将如何化危为机，让你我共同关注！