全球FFA交易仍较活跃，相比之下，中国市场成交量就少得多。这主要与FFA交易在中国落地时间不长，业者对其不甚了解，以及中国经营者风控意识有待提高等有关。
全球首例国际干散货期租运力交收顺利达成，打破了国际干散货运输市场传统的经营模式，使得出租方可提前锁定运价、承租方提前锁定成本，有效控制了运费频繁涨跌所带来的风险。
在当前全球海运市场供过于求的产业格局下，航运运力交易的创新发展不仅为航运相关实体产业提供了风险对冲平台，而且通过实船交收，直接将承租双方连接在一起。
SSEFC通过一系列交收规则对交易进行规范，使参与交易的双方能匹配到具备优质资信和较强实力的对手企业，实现双赢。
国际干散货期租运力交收体系通过市场化运作方式，优化企业资源配置，有利于加强运力供需双方的紧密合作、优势互补，有利于推动企业经营管理的创新，有利于形成风险共担、互利共赢的稳定合作关系。
然而这种类似于国际干散货远期合同（FFA）的航运运价衍生产品，目前在中国市场的影响力还不是特别大，特别是国有航运企业目前很少参与进来，原因何在？
缘何谈衍生品色变
据SSEFC副总裁何海泳介绍，SSEFC现有客户4000余家，成交额3800多亿元。主要的航运知名企业有江苏远洋、上海绿地能源、浙江台州华航、福州海通船务，以及美国嘉吉，南京大通，近40家。
何海泳介绍，对国有航运企业而言，航运运价衍生品交易是“雷区”。以前某著名航运企业在国际FFA市场出现巨亏，从此国有航运企业对航运运价衍生品噤若寒蝉。
据报道，2008年国际金融危机前，中国有31家国有企业被国资委和中国证监会批准具有参与海外FFA交易的资质，但国际金融危机后，这些参与FFA交易的企业大多损失惨重。以中国某大型航运企业为例，2008年上半年，该企业与国际船东签下租约为3～5年的租赁协议，租赁一艘巴拿马型船租金超过8万美元/日。当时大宗商品市场繁荣，国际航运市场处于“膨胀期”，运费很高，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）最高冲至11793点。国际金融危机的爆发，海运市场形势一泻千里，BDI跌至不足1000点，巴拿马型散货船(船型 船厂 买卖)日租金还不到2万美元。此时，航运企业不但要面临运价下跌的损失，还要在FFA交易上蒙受巨额亏损。该企业2011年中报显示，所属干散货船队持有的航运FFA期内发生净损失金额为733.16万元，而2010年同期为净收益3669.10万元。
对海外FFA交易给航运企业带来的巨大风险，有业内人士分析，原因主要有三。
其一，海外FFA交易所选用的工具过于复杂，甚至晦涩难懂。场外FFA交易多为协商定价，“量身定做”使得产品结构复杂多样，导致产品较难正确估值。这些复杂的工具最终让航运企业无法界定风险规模和选择释放途径，造成巨亏。
其二，不能坚持套期保值风险规避的宗旨，在利益诱惑下转向投机交易。投机交易不仅没有起到避险作用，反而放大了企业的风险。
其三，选择的交易对象与市场有误。这些交易大多选择以外资投行为对手的场外交易，而不是选择流动性更好的场内交易模式，场外交易模式流动性等风险相对大于场内交易。场内交易是在有组织的交易所内进行，采用标准化合约，交易活动受期货交易监管体系监督，并采用电子交易平台，场外交易则由交易各方就每次交易的所有细节进行协商；场内交易前必须交纳一定的保证金，并在交易过程中维持一个最低保证金水平，而场外交易只能依赖双方的信用，存在信用风险；如果交易中遇到违约风险，场内交易可以依据担保合同由结算所承担，而场外交易只能由买卖双方自行承担违约风险。
“神华中海、国电、华远星等国有航运企业，其员工作为个人身份都已经开户，但作为企业法人来参与，特别是在现在这个时候，还是相对谨慎，需要进一步了解。”何海泳介绍。此外，航运衍生品是相对小众的产品，作为航运业内人士相对来说有信息优势。但这也是航运运价衍生品的局限性所在，因为其专业化属性强，需要花较长的时间来培育这个市场。
何海泳透露，航运企业的领导大多是船长、轮机长出身，对于金融的了解程度普遍不高。据其所知，航运企业中目前只有江苏远洋董事长是总会计师出身，懂金融又懂财务。
“航运业都很闭塞，通过船代、货代这种人际关系来完成经营，船东互相之间不联系，通过SSEFC交易平台，就根本不需要知道交易对方是谁，因为这个平台通过保证金的交易模式规避了信用风险，船货双方可以很容易找到匹配的货源或船东，何乐而不为呢？这就是SSEFC的航运运价衍生品交易的价值所在。”
何海泳还介绍了SSEFC的股东背景。SSEFC的控股股东是上海航运交易所，占40%的股份，另一股东也是国资企业——上海市虹口区国有资产经营有限公司。
“SSEFC作为一个国有控股的专业化的航运运价交易平台，一直秉承着‘利国利民、公正创新’的理念和操守，专注于航运运力交易的创新，努力为中国航运企业控制船运风险创造条件。”何海泳表示。
全球FFA交易仍较活跃，相比之下，中国市场成交量就少得多。这主要与FFA交易在中国落地时间不长，业者对其不甚了解，以及中国经营者风控意识有待提高等有关。
全球首例国际干散货期租运力交收顺利达成，打破了国际干散货运输市场传统的经营模式，使得出租方可提前锁定运价、承租方提前锁定成本，有效控制了运费频繁涨跌所带来的风险。
在当前全球海运市场供过于求的产业格局下，航运运力交易的创新发展不仅为航运相关实体产业提供了风险对冲平台，而且通过实船交收，直接将承租双方连接在一起。
SSEFC通过一系列交收规则对交易进行规范，使参与交易的双方能匹配到具备优质资信和较强实力的对手企业，实现双赢。
国际干散货期租运力交收体系通过市场化运作方式，优化企业资源配置，有利于加强运力供需双方的紧密合作、优势互补，有利于推动企业经营管理的创新，有利于形成风险共担、互利共赢的稳定合作关系。
然而这种类似于国际干散货远期合同（FFA）的航运运价衍生产品，目前在中国市场的影响力还不是特别大，特别是国有航运企业目前很少参与进来，原因何在？
缘何谈衍生品色变
据SSEFC副总裁何海泳介绍，SSEFC现有客户4000余家，成交额3800多亿元。主要的航运知名企业有江苏远洋、上海绿地能源、浙江台州华航、福州海通船务，以及美国嘉吉，南京大通，近40家。
何海泳介绍，对国有航运企业而言，航运运价衍生品交易是“雷区”。以前某著名航运企业在国际FFA市场出现巨亏，从此国有航运企业对航运运价衍生品噤若寒蝉。
据报道，2008年国际金融危机前，中国有31家国有企业被国资委和中国证监会批准具有参与海外FFA交易的资质，但国际金融危机后，这些参与FFA交易的企业大多损失惨重。以中国某大型航运企业为例，2008年上半年，该企业与国际船东签下租约为3～5年的租赁协议，租赁一艘巴拿马型船租金超过8万美元/日。当时大宗商品市场繁荣，国际航运市场处于“膨胀期”，运费很高，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）最高冲至11793点。国际金融危机的爆发，海运市场形势一泻千里，BDI跌至不足1000点，巴拿马型散货船(船型 船厂 买卖)日租金还不到2万美元。此时，航运企业不但要面临运价下跌的损失，还要在FFA交易上蒙受巨额亏损。该企业2011年中报显示，所属干散货船队持有的航运FFA期内发生净损失金额为733.16万元，而2010年同期为净收益3669.10万元。
对海外FFA交易给航运企业带来的巨大风险，有业内人士分析，原因主要有三。
其一，海外FFA交易所选用的工具过于复杂，甚至晦涩难懂。场外FFA交易多为协商定价，“量身定做”使得产品结构复杂多样，导致产品较难正确估值。这些复杂的工具最终让航运企业无法界定风险规模和选择释放途径，造成巨亏。
其二，不能坚持套期保值风险规避的宗旨，在利益诱惑下转向投机交易。投机交易不仅没有起到避险作用，反而放大了企业的风险。
其三，选择的交易对象与市场有误。这些交易大多选择以外资投行为对手的场外交易，而不是选择流动性更好的场内交易模式，场外交易模式流动性等风险相对大于场内交易。场内交易是在有组织的交易所内进行，采用标准化合约，交易活动受期货交易监管体系监督，并采用电子交易平台，场外交易则由交易各方就每次交易的所有细节进行协商；场内交易前必须交纳一定的保证金，并在交易过程中维持一个最低保证金水平，而场外交易只能依赖双方的信用，存在信用风险；如果交易中遇到违约风险，场内交易可以依据担保合同由结算所承担，而场外交易只能由买卖双方自行承担违约风险。
“神华中海、国电、华远星等国有航运企业，其员工作为个人身份都已经开户，但作为企业法人来参与，特别是在现在这个时候，还是相对谨慎，需要进一步了解。”何海泳介绍。此外，航运衍生品是相对小众的产品，作为航运业内人士相对来说有信息优势。但这也是航运运价衍生品的局限性所在，因为其专业化属性强，需要花较长的时间来培育这个市场。
何海泳透露，航运企业的领导大多是船长、轮机长出身，对于金融的了解程度普遍不高。据其所知，航运企业中目前只有江苏远洋董事长是总会计师出身，懂金融又懂财务。
“航运业都很闭塞，通过船代、货代这种人际关系来完成经营，船东互相之间不联系，通过SSEFC交易平台，就根本不需要知道交易对方是谁，因为这个平台通过保证金的交易模式规避了信用风险，船货双方可以很容易找到匹配的货源或船东，何乐而不为呢？这就是SSEFC的航运运价衍生品交易的价值所在。”
何海泳还介绍了SSEFC的股东背景。SSEFC的控股股东是上海航运交易所，占40%的股份，另一股东也是国资企业——上海市虹口区国有资产经营有限公司。
“SSEFC作为一个国有控股的专业化的航运运价交易平台，一直秉承着‘利国利民、公正创新’的理念和操守，专注于航运运力交易的创新，努力为中国航运企业控制船运风险创造条件。”何海泳表示。
