4月20日，全球排名第六的航运公司赫伯罗特宣布订造5艘10500TEU集装箱船(船型 船厂 买卖)，建成后将投入横穿拓宽后的巴拿马运河的南美航线。这为近期掀起的超大型集装箱船订造热潮再添了一把火。
自今年年初以来，全球多家航运企业向市场抛出了超大型集装箱船订单，其集中程度与大手笔令人侧目。与此同时，各国船企对这些订单的争夺也呈白热化状态。在该市场占据先机的韩国船企、崭露头角的中国船企以及“逆流而上”的日本船企都发挥各自优势，吸引船东，抢占市场份额。
超大箱船订单集中
超大型集装箱船订造近期呈现出重新抬头的趋势，越来越多的航运企业进入订造超大型集装箱船的行列。
今年3月，商船三井宣布下单订造6艘20150TEU集装箱船。随后，法国达飞轮船宣布进一步扩大船队规模，其中包括订造3艘在2017年交付的20600TEU超大型集装箱船。而东方海外成为今年班轮市场中第三家订造2万TEU级集装箱船的航运企业。同月，CKYHE联盟成员中远集装箱船运输有限公司和阳明海运股份有限公司宣布，订造22艘超大型集装箱船，总价值超过30亿美元。其中，中远集运订造11艘20000TEU超大型集装箱船，并希望从2017年下半年开始接收新船。阳明海运将订造11艘18000至20000TEU集装箱船。4月9日，中国远洋(股票)控股有限公司表示，将订造至少10艘19000TEU集装箱船，预计投资总额将达到14亿美元。此外，有业内人士透露，超大型集装箱船的始作俑者马士基航运已向船企发出5艘14000TEU集装箱船订单招标通知，并将在今年订造4艘19000TEU级集装箱船，同时签订另2艘同型船的备选合同。
在这一轮集中订造超大型集装箱船之后，全球拥有及订造1.6万TEU及以上超大型集装箱船的航运公司已包括了马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中海集运(股票)、阿拉伯航运、长荣海运、商船三井、阳明海运、中国远洋等。这也意味着，班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了超大型集装箱船。从四大联盟的大型集装箱船对比中可以看出，马士基航运与地中海航运组成的2M明显处于领先位置，其中，地中海航运订造量更有赶超马士基航运的态势；O3依靠达飞轮船紧随其后；CKYHE主要依托长荣海运和中远集运奋起直追；G6则依靠商船三井刚刚确认的6艘20150TEU型船订单加快了超大型集装箱订造节奏。
业内专家分析，航运企业之所以“你追我赶”地订造超大型集装箱船，原因有二。一是超大型集装箱船确实具有规模效益，先行拥有超大型集装箱船的马士基航运在近年，特别是在近两年来的靓丽业绩，被认为很大程度上归功于超大型集装箱船带来的规模效益，这一示范效应激发了其他航运企业订造超大型集装箱船的热情。二是航运联盟运营的需要及来自竞争对手的压力。此次订造的超大型集装箱船建成后大多布置在联盟企业合作最多的亚欧航线上，因为联盟的揽货数量最能满足超大型集装箱船发挥规模效应的要求。尚无超大型集装箱船的航运联盟，必然在成本、效益、影响力方面处于下风。而分析机构德鲁里则认为，争相订造超大型集装箱船是“从众心态”作怪，是马士基航运三次升级建造大型集装箱船后行业内出现的跟随现象。
4月20日，全球排名第六的航运公司赫伯罗特宣布订造5艘10500TEU集装箱船(船型 船厂 买卖)，建成后将投入横穿拓宽后的巴拿马运河的南美航线。这为近期掀起的超大型集装箱船订造热潮再添了一把火。
自今年年初以来，全球多家航运企业向市场抛出了超大型集装箱船订单，其集中程度与大手笔令人侧目。与此同时，各国船企对这些订单的争夺也呈白热化状态。在该市场占据先机的韩国船企、崭露头角的中国船企以及“逆流而上”的日本船企都发挥各自优势，吸引船东，抢占市场份额。
超大箱船订单集中
超大型集装箱船订造近期呈现出重新抬头的趋势，越来越多的航运企业进入订造超大型集装箱船的行列。
今年3月，商船三井宣布下单订造6艘20150TEU集装箱船。随后，法国达飞轮船宣布进一步扩大船队规模，其中包括订造3艘在2017年交付的20600TEU超大型集装箱船。而东方海外成为今年班轮市场中第三家订造2万TEU级集装箱船的航运企业。同月，CKYHE联盟成员中远集装箱船运输有限公司和阳明海运股份有限公司宣布，订造22艘超大型集装箱船，总价值超过30亿美元。其中，中远集运订造11艘20000TEU超大型集装箱船，并希望从2017年下半年开始接收新船。阳明海运将订造11艘18000至20000TEU集装箱船。4月9日，中国远洋(股票)控股有限公司表示，将订造至少10艘19000TEU集装箱船，预计投资总额将达到14亿美元。此外，有业内人士透露，超大型集装箱船的始作俑者马士基航运已向船企发出5艘14000TEU集装箱船订单招标通知，并将在今年订造4艘19000TEU级集装箱船，同时签订另2艘同型船的备选合同。
在这一轮集中订造超大型集装箱船之后，全球拥有及订造1.6万TEU及以上超大型集装箱船的航运公司已包括了马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中海集运(股票)、阿拉伯航运、长荣海运、商船三井、阳明海运、中国远洋等。这也意味着，班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了超大型集装箱船。从四大联盟的大型集装箱船对比中可以看出，马士基航运与地中海航运组成的2M明显处于领先位置，其中，地中海航运订造量更有赶超马士基航运的态势；O3依靠达飞轮船紧随其后；CKYHE主要依托长荣海运和中远集运奋起直追；G6则依靠商船三井刚刚确认的6艘20150TEU型船订单加快了超大型集装箱订造节奏。
业内专家分析，航运企业之所以“你追我赶”地订造超大型集装箱船，原因有二。一是超大型集装箱船确实具有规模效益，先行拥有超大型集装箱船的马士基航运在近年，特别是在近两年来的靓丽业绩，被认为很大程度上归功于超大型集装箱船带来的规模效益，这一示范效应激发了其他航运企业订造超大型集装箱船的热情。二是航运联盟运营的需要及来自竞争对手的压力。此次订造的超大型集装箱船建成后大多布置在联盟企业合作最多的亚欧航线上，因为联盟的揽货数量最能满足超大型集装箱船发挥规模效应的要求。尚无超大型集装箱船的航运联盟，必然在成本、效益、影响力方面处于下风。而分析机构德鲁里则认为，争相订造超大型集装箱船是“从众心态”作怪，是马士基航运三次升级建造大型集装箱船后行业内出现的跟随现象。
