从设计建造“穆勒号”，3年的时间已经过去了。如今，“1.8万标箱”的象征意义更大。现实情况是，新建造的超大船运力不断攀升，在航运市场长期低迷的背景下，超大船已经“组团”驶入全球航道。
大型集装箱船(船型 船厂 买卖)明显的成本优势已经成为众多船东争先恐后入手大船的原动力，然而，其是否具有经济性、市场是否具有足够的空间接纳它，我们必须要冷静思考。“经过50年的全球自由贸易，航运业需要离开现有的平台走出去，进入一个全新的时代。只是把每一代的船造得稍微大一点，或者重复之前做过的事情，都会失去势头。整个行业需要有所改变。”克拉克森研究服务公司总裁Martin Stopford博士如是说。
运力过剩仍无缓解
如今，船舶大型化已是航运业界的大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱。不过，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难保证持续盈利。
其实，部分航运企业加速造船，也属无奈之举。招商局集团副总裁余利明曾指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
有报告认为，集装箱航运行业仍将受困于结构性的大船供给过剩，预计2015年行业仍将徘徊于盈亏平衡附近。
“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”
“现在万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票’，并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”一位行业内人士说，“为此，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力，这样小公司的生存空间就受到更大的挤压。
倒逼港口转变结构
“截至2013年4月，亚洲航线共有379艘船舶在航，其中179艘是超大型船舶。据东方海外集团旗下货运方案解决平台Cargo Smart统计显示，中国22家航运公司船航行至英美港口，时常遭遇拥堵、延时情况，50%超大型船舶延时超过12小时，另有24%的船只延时超过24个小时。我们看到欧洲的临港经济、码头经济、港口经济已经因此受到很大的影响和挑战。”德国欧门集团中国代表孙飞认为。
全球各大港口结构都在被超大船改变，中国尤其如此。
据悉，淡水河谷40万吨级大船，长360米，宽65米，吃水23米，总的载重量达38.8万吨，要想容纳这样的大船航行、停靠需要有更大的泊位和更深的航道。
针对40万吨级的船舶，大连海事大学曾就中国港口做过一项调研，目前，大连港和青岛港董家口码头从技术层面上已经完全具备接纳能力，但是同样等级的泊位却还没有出现。
“船舶大型化是未来的趋势，应对船舶大型化也是港口未来发展必须要考虑的建设方向。”青岛港集团总裁成新农表示，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局都提出了新的挑战。
“比如，港口的设施设备能力、泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，就都需要跟上大型化船舶满载作业要求。”青岛前湾集装箱码头有限责任公司副总经理张庆财说，“以马士基3E级18000标准箱大船为例，该船型满载吃水为16米，航道和泊位水深都要达到16米以上，所以要求桥吊外伸距达到23排，起升高度达到49米”。
“此外，拥有大型船舶的班轮公司会选择箱量更集中、辐射性更强的港口优先挂靠，以确保单航次挂靠的箱量规模和经济效益，这将直接导致航线上仅有少数港口成为枢纽港，港口的集中化趋势将进一步加强。”张庆财指出，这也意味着，港口必须有足够的货源支持，包括本地货源和中转货源，并且要保证集疏运系统的有效运转。
从设计建造“穆勒号”，3年的时间已经过去了。如今，“1.8万标箱”的象征意义更大。现实情况是，新建造的超大船运力不断攀升，在航运市场长期低迷的背景下，超大船已经“组团”驶入全球航道。
大型集装箱船(船型 船厂 买卖)明显的成本优势已经成为众多船东争先恐后入手大船的原动力，然而，其是否具有经济性、市场是否具有足够的空间接纳它，我们必须要冷静思考。“经过50年的全球自由贸易，航运业需要离开现有的平台走出去，进入一个全新的时代。只是把每一代的船造得稍微大一点，或者重复之前做过的事情，都会失去势头。整个行业需要有所改变。”克拉克森研究服务公司总裁Martin Stopford博士如是说。
运力过剩仍无缓解
如今，船舶大型化已是航运业界的大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱。不过，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难保证持续盈利。
其实，部分航运企业加速造船，也属无奈之举。招商局集团副总裁余利明曾指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
有报告认为，集装箱航运行业仍将受困于结构性的大船供给过剩，预计2015年行业仍将徘徊于盈亏平衡附近。
“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”
“现在万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票’，并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”一位行业内人士说，“为此，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力，这样小公司的生存空间就受到更大的挤压。
倒逼港口转变结构
“截至2013年4月，亚洲航线共有379艘船舶在航，其中179艘是超大型船舶。据东方海外集团旗下货运方案解决平台Cargo Smart统计显示，中国22家航运公司船航行至英美港口，时常遭遇拥堵、延时情况，50%超大型船舶延时超过12小时，另有24%的船只延时超过24个小时。我们看到欧洲的临港经济、码头经济、港口经济已经因此受到很大的影响和挑战。”德国欧门集团中国代表孙飞认为。
全球各大港口结构都在被超大船改变，中国尤其如此。
据悉，淡水河谷40万吨级大船，长360米，宽65米，吃水23米，总的载重量达38.8万吨，要想容纳这样的大船航行、停靠需要有更大的泊位和更深的航道。
针对40万吨级的船舶，大连海事大学曾就中国港口做过一项调研，目前，大连港和青岛港董家口码头从技术层面上已经完全具备接纳能力，但是同样等级的泊位却还没有出现。
“船舶大型化是未来的趋势，应对船舶大型化也是港口未来发展必须要考虑的建设方向。”青岛港集团总裁成新农表示，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局都提出了新的挑战。
“比如，港口的设施设备能力、泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，就都需要跟上大型化船舶满载作业要求。”青岛前湾集装箱码头有限责任公司副总经理张庆财说，“以马士基3E级18000标准箱大船为例，该船型满载吃水为16米，航道和泊位水深都要达到16米以上，所以要求桥吊外伸距达到23排，起升高度达到49米”。
“此外，拥有大型船舶的班轮公司会选择箱量更集中、辐射性更强的港口优先挂靠，以确保单航次挂靠的箱量规模和经济效益，这将直接导致航线上仅有少数港口成为枢纽港，港口的集中化趋势将进一步加强。”张庆财指出，这也意味着，港口必须有足够的货源支持，包括本地货源和中转货源，并且要保证集疏运系统的有效运转。
