如今世界吞吐量排名前200位的海外港口中，中企参与经营的有二十多个。中远海运港口等企业在欧洲的希腊、西班牙、意大利、比利时等国家的港口背后都有投资。但是中国航运企业对国外航运巨头还没有收购的记录。也许，目前以船队运力排名第四位的中远海运正在准备向欧洲三巨头的集运行业垄断地位发起挑战。
大船“装备竞赛”或拉开序幕？
当前，运力供求正在逐步走向平衡，运价逐渐攀升，地中海航运和达飞轮船抓住机会订造大船。这两家公司一共订造了20艘22000TEU的船，总价达30亿美元，充分表明他们是有备而来的。
尽管有报道说，2M联盟的合作伙伴马士基航运曾经劝告地中海航运不要做出危及当前脆弱的复苏形势的任何事情，但是后者还是决定订造11艘22000TEU船。
但是，地中海航运同行业内的其他公司，包括马士基航运都不一样，它从来不收购公司，因此它只有通过订造新船才能实现扩大经营。而且，作为同一联盟的合作伙伴，两家公司的运力必须对等，这就意味着船队规模必须互相接近。
目前，马士基航运在役和在建的18000TEU以上船一共有31艘，而地中海航运只有22艘。加上这批新订单，地中海航运将有33艘，才能与马士基航运平起平坐。
9月19日，达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨德与中国船舶(股票)工业集团于马赛签约订造9艘22000TEU新船。4个小时之后，地中海航运首席执行官迭戈·阿本德走上前台，宣布确认订造11艘同等级别新船。集运业是一个非常重视企业代言人个人性格色彩的行业，也是一个竞争十分激烈的行业。阿本德精心选择这个时机宣布一项重大决策，可谓用心良苦。一方面，在这场重大的“装备竞赛”中，地中海航运在数量上压倒了达飞轮船，但另一方面，阿本德显然希望低调处理，因此刻意选择这一天宣布，让达飞轮船上头条，避免自己为日后可能出现的全行业大船“装备竞赛”背锅。
欧洲三大“航运帝国”的“杞人忧天”
与此同时，集运业的另一位少帅，AP穆勒控股公司（A.P. Moller Holding）的首席执行官罗伯特·乌格拉也走上了前台。乌格拉是航运界传奇人物、马士基帝国的创始人马士基·麦金尼·穆勒的外孙。
9月20日，乌格拉宣布将马士基集团旗下的马士基油轮（Maersk Tankers）以11.71亿美元现金出售给它的控股公司——A.P.穆勒控股公司。据信，在当前这场整合马士基集团海运与物流一体化的重大改革行动中，乌格拉是领军人物。
至此，欧洲三大航运帝国——麦金尼·穆勒家族、阿本德家族和萨德家族都已经完成了代际传承。三位少帅都是在非常年轻的时候就站到引领行业潮流、挥斥方遒的位置上。欧洲三大“航运帝国”进入了“少帅时代”。
但是，目前还不能确定的是，欧洲三巨头将会致力于互相竞争，还是一致把矛头对准来自中国的对市场份额的威胁？
中远海运才是他们真正的威胁，也许这就是他们为什么加紧进行装备扩充的真实原因。
阿法牛试图分析最近这一轮新船订单投放背后的深层次原因。
从宏观经济层面来说，一系列大船新订单很可能把刚刚出现的行业复苏苗头重新打下去。但是，另一方面，集装箱航运业的“铁三角”——欧洲三大家族企业最关心的是自己在行业里的地位。其实，无论是中远海运，还是赫伯罗特，或者日本三大集装箱航运公司都是抱有同样的心态。
从这种心态出发，地中海航运大船订单背后的逻辑是无懈可击的。达飞订造大船的理由则更加充分，因为它18000TEU以上在役和在建船的数目是最小的（3艘），所以必须迎头赶上。
另外一个不得不考虑的因素是联盟合作伙伴关系。虽然目前达飞是海洋联盟中最大的成员公司，但是中远海运一旦完成对东方海外的收购，就会取代达飞轮船而成为联盟内的最大成员公司，也就是“盟主”。
