冬季多起甲板货掉海引发的思考
--江苏远洋散货运输有限公司 运营部刘全省船长
引言：
冬季甲板货运输事故频发，从海事案例了解到，xxxx年接连发生几起甲板货掉海事故，造成货损、船损，严重造成船舶倾覆等后果，引发对甲板货安全运输的深思。
甲板货（Deck cargo，又称舱面货）是指固定在船舶露天甲板上运输的货物。
传统的甲板货有大型机器设备、车辆、木材以及尺寸太大装不进货舱的货物，具有一定的运输风险性，所以海牙规则中货物的定义不包含甲板货。
近几年，用灵便型散货船super size装运甲板货越来越多地被采用，多数灵便型船舶本身配备了《系固手册》并设计有装载件杂货的固定系固设施，如甲板上的地令、眼环、眼板等，但如果积载、绑扎系固不当或航行中遇到大风浪，很容易造成甲板货事故。
案例1. 某轮甲板货叠加装载，二层货绑扎不当造成货物下海
事故经过：该轮于xxxx 年冬季的一天下午离开北方港口，前往东南亚某港。
此时渤海湾正值东北季风期。
当天晚上船舶在渤海湾遭遇恶劣天气，20时风力增大到8级，船长通知机舱备车航行。
随后风力增大至10-11级，实际风力比预报大很多，船舶横摇20度左右，驾驶台观测甲板货物未发现异常。
船长不断改变航向和航速，以减小横摇幅度，次日0100时，二副瞭望时感觉右前方有黑色物体突出舷外，随即到驾驶台右翼用探照灯向前照射查看，发现3舱舱盖装载的平板车已伸到舷外，并有几件甲板货掉海，船长立即向左转向30°左右顶浪滞航，减小横摇。
案例2. xxxx轮重大件货装在木箱内，内部绑扎不当造成货物下海
事故经过：xx轮于 xxxx年冬天的下午离开北方某港，前往东南亚港口卸货。
当天晚上同样遭遇恶劣天气，东北风 10 级，阵风 11 级，船舶横摇及颠簸剧烈，海浪持续地盖过艏楼、主甲板、舱盖。
船长操纵船舶改变航向和航速，偏顶风滞航，来减小横摇幅度。
次日凌晨0536时发现装载于甲板左舷的木箱货物掉海遗失，位置未知，并造成甲板上左舷2 米长的栏杆变形损坏。
随即改变航向，顶风滞航，待风小时锚泊检查。
本文结合案例，从以下几方面展开论述：
一、承载甲板或相关国际公约和船级社的规定
1.SOLAS公约中的规定
（1）SOLAS公约对船舶稳性资料的规定，第Ⅱ章5—1条 完整稳性：应将主管机关同意的必要资料提供给船长，以使他能用迅速而简便的方法获得有关各种营运状态下船舶稳性的正确指导。
（2）SOLAS第Ⅱ章B部分第4条规定：拟载运甲板货的船舶，应符合SOLAS公约本章B1-B4部分对破损稳性的要求。
（3）SOLAS第VI章 货物和燃油运输 第5条对甲板货运输对船舶、船上人员造成损坏或危险，并防止货物落水。
并按照主管机关认可的《系固手册》进行装载、积载和系固
2.船级社（以CCS为例）的具体规定
CCS《钢制海船建造规范》第二篇、第二章2.2.8.2款：船舶的装载应符合装载手册的规定，以避免在船体结构中产生不允许有的应力。
第二章附录1对装载仪的要求：装载仪的功能应至少包括能迅速、方便地计算和显示其所安装的船舶任一装载或空载状态下船体指定部位的静水弯矩和静水切力；装载仪软件应至少能计算任意装载工况下的排水量及其重心，完成总强度（和稳性，如适用时）计算及标准，并以屏幕显示及打印输出进行计算和保存计算结果的日期和时间。
核查船上是否配有经主管机关批准或认可的包括甲板货的《船舶稳性计算书》《船舶装载手册》《系固手册》等。
装载甲板货前依据要求，提前与码头船长确定甲板货系固方案，通过查看系固方案和《系固手册》，并通过计算或经验估算来判断重大件甲板货是否得到有效绑扎系固。
3.《中华人民共和国海上交通安全法》
第六十一条 船舶载运货物，应当按照有关法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范的要求安全装卸、积载、隔离、系固和管理。
二、装货前的准备
1.充分索取货物资料
船长在抵港前应提前向代理、发货人索要货物的相应资料及清单，以便能提前采取措施来正确积载和安全运输。
此类资料应在货物装船前以书面形式相应的运输单证予以确认。
货物资料应包括：货物的一般说明、货物或货物单元的毛重和货物的任何有关特性。
载运甲板货前必须进行局部强度校核，以确保装载甲板货后不发生船舶结构性损坏，从而保证船舶满足完整稳性和水密的要求。
2.对航线的气候特点进行分析（冬季季风特点）
北半球冬季，从渤海湾到东南亚航线，主要大风浪风险在曹妃甸至老铁山水道的那一段，通常受寒潮影响，船舶遭受短时大风及横浪航行造成剧烈摇摆。
寒潮一般多发生在秋末至初春时节，常伴随大风、霜冻、雪灾等。
寒潮大风影响期间，风力通常为5-6级，当冷空气强盛或地面低压强烈发展时，风力可达7-8级，海上风力会更大，甚至可形成数米高的巨浪，对海上船舶造成致命打击。
事故统计显示，寒潮大风造成的常见事故主要包括：货物落水、人员落水、船舶沉没、走锚、搁浅、触礁、碰撞、进水等。
三、货物的积载绑扎分析
绑扎主要目的就是通过绑扎的系固力来克服货物的横向侧滑力，纵向侧滑力，货物的倾侧力。
通常用于绑扎及衬垫的工具有：卸扣、眼环、眼板及花篮螺丝、纤维绳、钢丝绳、钢带、链条；木板、方木（衬垫和防摩擦用）；限位器（焊接在甲板上防止货物横移）等。
通常用于判断绑扎是否符合要求的方法有两种，经验法和计算法：
（一）经验法判断
1.一宗货物每一侧（左舷或右舷）的绑扎装置 MSL 值的总和应等于该宗货物的重量：
如，20吨的货物，用φ16MM的绑扎钢丝来绑扎（最大系固负荷约5—6吨），通常单边绑扎MSL值大于等于该货重，则20÷5=4，则至少需要4根钢丝。
（根据1kN=1000kg * 1m/s2，地球表面重力加速度为g=9.8m/s2，所以1吨的质量产生的荷载效应为9.8kN=1000kg * g。
因此，在地球表面，1kN=（1000kg /9.8）* g，1KN相当于102KG物体的重力）。
2.这种方法等于假定横向加速度 1g (9.81 m/s2), 并适用于任何季节和海域，任何稳性情况和载况及任何积载位置的任意大小的船舶。
然而，本方法既没有考虑绑扎角和绑扎设备之间的不均匀的不利作用，也没有考虑摩擦力的有效作用。
3.相对甲板的绑扎角不得大于60，同时用适当的材料保证有适当的摩擦力是很重要的。
凭经验为防止货物倾倒可要求设置大于60角的附加绑扎，但不得计入绑扎数。
（二）计算法判断
作为船员在运输货物中更应该谨慎，确保安全地将货物运输到目的港。
基于系固手册的计算指导，可通过编制EXCEL表格来实现对货物绑扎是否满足要求来进行快速核算，能够大大提高大件运输的安全性，减少过度绑扎带来的金钱和时间的浪费。
1.运输货物通常受三个外力影响
（1）因船舶摇晃而产生的惯性力有横向，纵向，垂向三个方向力。
（2）风力，只有横向和纵向两个方向。
（3）波浪对货物波溅力，只考虑横向和纵向。
因此，外力作用在货物单元上在纵向（X），横向（Y），垂向（Z）三个方向上，我们可以通过公式计算出力的大小：
F(X,Y,Z)=m·a(x,y,z) + FW(X,Y) + FS(X,Y)
注释：F(X,Y,Z)货物所受外力的三个方向力，纵向，横向，垂向，m为货物的重量；a(x,y,z)纵向，横向，垂向的加速度；FW(X,Y)风压造成的纵向，横向力；FS(X,Y)波浪造成的纵向，横向力。
2.甲板货物的受力分析
① 运动力和运动力矩：风压力，波溅力，惯性力
② 约束力和约束力矩：系固索具的拉力
③ 评判标准：力的平衡通过以下公式计算
横向滑动力：Fy≤μ·m·g+fy1·CS1+...+fyn·CSn
纵向滑动力：Fx≤μ·(m·g-Fz)+fx1·CS1+...+fxn·CSn
横向翻转力：Fy·a≤b·m·g+0.9·(CS1·C1 +CS2·C2 +...+CSn·Cn)
详见，简单地说就是运动力和运动力矩要小于等于约束力和约束力矩。
根据1.5.3 的规定，绑扎的最终要求是要达到船长满意，船长有最终否决权“Bearing in mind the above criteria, the master should accept the cargo on board his ship only if he is satisfied that it can be safely transported”。
（三）案例分析
1.货物的绑扎情况（附图仅供参考）
积载在甲板上掉海的货物，外包装均为木箱结构，无法从外部看到货物在木箱内的积载和绑扎情况。
只能从木箱外部进行绑扎。
木箱外部采取的绑扎措施：
(1)木箱左右两侧的前、后角，各有一个钢质限位器，即H型钢焊接在甲板上；
(2)H型钢的上端局部顶在木箱的底部；
(3)4道钢丝绳，绕过木箱顶的横向绑扎；
(4)没有发现纵向的止移措施或是绑扎措施。
根据《货物堆装和系固安全操作规则》, 海上货物的绑扎，须平衡货物在船的下述三个运动趋势：
(1)左、右舷方向的横向滑动；
(2)左、右舷方向的横向倾侧；
(3)由于摩擦减少而发生的纵向滑动。
针对木箱的实际绑扎措施，钢质限位器与木箱的接触面过少，不能获得很有效的支撑；越过木箱顶的钢丝绳绑扎措施，仅是对货物外包装木箱的绑扎，并非针对货物本身的绑扎措施，钢丝绳没有系固在货物上。
按〈CSS CODE〉的相关规定，即便是针对货物的类似越过顶部的绑扎，其唯一功能是通过其预张力增加摩擦力，也不能计入按规则进行的系固装置的评估，且从绑扎的角度考量，超过60度垂向绑扎角的绑扎措施，对防止横向倾倒作用已经很小，而木箱的钢丝绳绑扎垂向角，已远超过60度，对横向的系固没有作用。
2.该轮遭遇的恶劣天气
该轮在渤海湾遭遇了恶劣天气，东北风 10 级，阵风达11级，而船在渤海湾从曹妃甸到大连老铁山段的航向是向东偏南航行，也即风浪从船的左前方到正横方向来袭，致使船舶横摇、纵摇和颠簸剧烈。
海浪从左前方盖过甲板，甚至盖过舱盖，则装载在左舷甲板前部的货物，承受海浪的撞击，木箱结构在大风和海浪的作用下，很可能破碎，使钢丝绳绑扎不再起任何作用。
海浪的冲击，和船舶的纵摇、颠簸，也可能使货物前后移到（因没有纵向绑扎措施），从而使木箱脱离钢质限位器的固定范围，使唯一的横向绑扎措施也失去任何作用。
因货物也没有防止倾覆的甲板系固措施，在船横摇达20多度的情况下，横向侧倾、从而翻落下海的可能性也是很大的。
3.原因分析
结合绑扎分析，木箱在 xxxx轮甲板上的绑扎是不符合货物绑扎和系固要求的。
尤其缺乏货物在木箱中原始的积载和绑扎情况的照片，和使用的绑扎材料的数据，故无法对货物的绑扎进行系固计算和校核。
但是，根据〈CSS CODE〉的经验法则：一件货物单元每一侧（左舷或右舷） 的系固设备 MSL 值的总和应等于该件货物的重量的基本要求，这些货物的横向系固力也是不能满足要求的。
我们假设，掉海的货物都是牢固地系固在木箱的底座上，与底座连成一体；并假设钢质的限位器，横向有效地支撑了木箱底座，然从H型钢的尺寸，每个限位器的MSL也仅10吨左右，单侧2个限位器，则单侧总的 MSL也仅20吨，然而这掉海的货物，最轻的重量也达到35吨重，因货物没有其他的横向系固措施，横向的绑扎系固力是不满足经验法则的要求的。
综上，题述提单项下货物掉海灭失的原因，是因为货物的绑扎、系固措施不当，没有按照CSS CODE要求，将货物牢固地绑扎在船舶甲板上，导致货物移动、倾覆，最终掉海。
同时船舶在航行途中遭遇恶劣天气也是造成本次事故的原因之一。
四、航行中管控
恶劣天气下船舶应积极采取大风浪航行措施或遮蔽措施。
由于船舶的特性，考虑安全抗风能力，风力达8级以上，船舶横摇持续超过15度及其他异常海况下，船长应与海务保持沟通，谨慎和综合分析未来航区是否可航，采取大风浪航行措施，可以顶风滞航或视情况选择遮蔽区域锚泊等待。
并在抵港前向港方递交海事声明。
CP7中推荐货物移动应采取的措施：
1.改变航向减少重力加速度；
2.降低速度来减少重力加速度和振动；
3.监控船舶的完整性；
4.重新积载和系固货物，可能增加货物的摩擦力；
5.偏离航线寻求遮蔽水域或者减小恶劣天气影响；
6.如船舶稳性许可，可通过压排压载水来改善摇摆。
五、责任划分及保险理赔
为了规避承运甲板货方面船东的责任，保赔协会专家给出的建议是无论如何，在承运甲板货时，船长、船员还是要恪尽职责，履行好照料货物的基本责任。
笔者认为承运人应该做好三件事，分三个层次去排除上述三种责任。
首先是遇到恶劣海况有可能造成甲板货物损失，完善航海日志的记录，收集气象报告，视频记录下风浪袭击船舶的影像和恶劣海况导致船舶受损的报告（国际海事专家认为船舶受损最能证明恶劣海况发生过，容易引导司法机关认可承运人对货损免责）。
这样就会排除第一层责任（特殊风险，海上风险）。
第二，恶劣海况发生前或发生时，用视频记录船员们在现场对甲板进行加固，维护和检查的影像。
这会排除第二层责任，就是去证明承运人没有疏忽，一直在尽到“due diligence”，即使发生货损，也与承运人的疏忽无关。
第三，开航前努力做到船舶适航，排除收货人利用普通法和卸货港地方法律抓到船舶不适航的证据去击破提单上的免责批注。
正常情况下，提单正面批注“cargo shipped on deck at Charterers/shippers/receivers risk and expense and responsibility，Ship owners are not responsible for loss of deck cargo”。
在这种批注下，法律界认为该批注有效，承运人可以对海上风险造成的甲板货损失免责。
综上所述，为预防甲板货掉海，必须在开航前做充分的评估和相关准备工作，并在航行途中采取适当的预防措施对货物进行照料，发生货损时及时收集整理相关资料、完善记录。
在运输甲板货时要增强安全意识，落实主体责任，在追求经济效益的同时切实保障船舶安全。
