航运界网消息，3月15日，华伦威尔森(Wallenius Wilhelmsen)发布公司历史最佳年度业绩，这得益于汽车运输市场的运力限制以及对汽车和重型设备的普遍需求增加，导致了稳定的收入。
Wallenius Wilhelmsen还设定了到2040年实现净零排放的目标，从而将最后期限提前了10年。
脱碳就像约会：必须有人迈出第一步
Wallenius Wilhelmsen负责人还表示，脱碳就像约会，必须有人迈出第一步。
长期以来，业界人士一直期望货主来倒逼航运脱碳。
但对于Wallenius Wilhelmsen首席执行官Lasse Kristoffersen来说，情况正好相反，这家汽车运输巨头主动向汽车制造商和重型机械生产商提出了减排计划。
为了巩固Wallenius Wilhelmsen为客户提供低碳和无碳服务的承诺，该公司在2023年朝着这一目标迈出了切实可行的步伐。
Wallenius Wilhelmsen还修订了2030年的目标，之前的目标是与2019年相比减少27.5%。
这个减排目标现在是45%。
Wallenius Wilhelmsen表示，新的目标与基于科学的目标倡议保持一致。
他说，今年，我们通过与客户合作购买低碳货运，实现了净零排放的重大飞跃。
另一个关键里程碑是订购了能够使用绿色甲醇的‘塑造者级’（Shaper Class）船舶。
我们还在美国推出了零排放电动卡车，并在比利时开设了Orcelle码头。
我们的战略目标是在2027年为客户提供全球第一个端到端净零服务。
这是一个非常雄心勃勃的目标，我们需要打破许多障碍才能实现这一目标。
但与我们的客户一起，我们相信这是可能的，也是必要的。
”
军事干预不可能解决红海危机
Wallenius Wilhelmsen首席执行官日前再次强调，自12月中旬以来旗下船舶就没有过境红海，军事干预不可能解决红海危机。
Wallenius Wilhelmsen首席执行官Lasse Kristoffersen将当前红海局势视为“新常态”。
他表示公司将继续禁止旗下船舶通过红海，直到达成“广泛支持的解决方案”。
在谈到预计何时可以复航红海时，他表示：“我们的想法完全相反。
”
他说：“无论是在加沙，还是胡塞武装发动的袭击，都是一个可怕的局面。
但我们看不到任何军事解决方案。
任何军事行动都无法确保商船在该地区的安全。
”
在胡塞武装对商船发动一系列袭击后，Wallenius Wilhelmsen率先决定于12月18日重新安排所有汽车船绕好望角航行。
这意味着每个航次增加约14天的航行时间，随着燃料消耗的增加，成本也会增加。
他说，即使有海军护航，商船仍会遭到袭击。
他说：“这就是为什么我们正在计划并通知客户和其他所有人，这是现在的新常态。
”
“我们不知道什么时候可能复航红海，这是可能的但也很可能会持续很长一段时间。
”
坚持为绕航“买单”
与此同时，他还表示 ，现有客户不需要承担绕好望角航行所增加的额外成本，目前也不会引入所谓的“附加费”。
他说：“我们正在与客户就如何缓解红海危机造成的影响进行沟通。
我们从不在安全或环境方面妥协，并将确保员工安全，实现脱碳目标。
”
“第四季度出现了一些影响，但影响很小。
目前，我们主要由自己承担额外成本，我们一直与客户合作，并与他们建立了密切的长期合作关系。
”
他强调指出，在这些问题方面，Wallenius Wilhelmsen用“内部消化”的方式并找到适当的解决方案。
与其他细分市场不同，由于超过80%的汽车运输受到长期合同的约束，绕好望角航行所增加的费用很难转嫁给货主，可能需要汽车船运营商来承担。
通常情况下，较长的航行距离会导致市场运力减少，从而导致更高的运价，这最终还是会让运营商受益。
然而，与集运班轮公司相比，由于汽车船运营商的现货市场非常有限，增加航程和多消耗的燃料所增加成本，都需要他们来承担。
Lasse Kristoffersen 强调称，“我们已经说过，现在，这是我们的成本。
我们正计划让这种情况持续一段时间。
无论是在运营上还是在商业上，我们都必须找到解决方案，因为我们必须在相当长的一段时间内绕非洲航行。
”
他解释称，“我们谈论的是必须重新规划整个船队。
我们需要重新调整船期表，需要向客户更新，如果这种情况持续一整年，我们的总体运力将下降4-6%。
而这是一支完全满载运营的船队。
”
“现货市场业务和新合同，我们将考虑额外成本重新定价。
而对现有业务或合同，这就有点困难了。
”
据悉，竞争对手礼诺航运（Höegh Autoliners）尽管目前也还没有收取“附加费”，但对额外成本将采取不同的方法。
Höegh Autoliners首席执行官Andreas Enger在四季度报告中表示，红海危机对运力和货运量产生了不利影响，我们正在系统地研究通过重新定价和附加费的实施来抵消损失。
他说，“我们预计，更长的航程会对运输量产生负面影响，我们正在系统地通过重新定价和实施附加费来弥补这一影响。
”
截至目前，还没有迹象表明在短期内再次穿越红海是足够安全的。
因此，运营商可能不得不为更长时间绕非洲南部航行做准备。
极限在哪里？船公司自己能负担多长时间的费用？
Lasse Kristoffersen称，“不，我们没有那样做。
我们没有对此设定任何上限。
目前，具体成本与燃油消耗的增加有关。
但这至少在一定程度上可以通过不支付苏伊士运河的费用来补偿。
”
他总结道，“所以，总的来说，我们的业绩会受到影响，但我们没有对此设定任何上限。
我们与客户有着长期的合作关系。
在这些问题上，我们将用‘内部消化’的方式并找到适当的解决方案。
”
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