近期日本造船企业订单量大增的原因之一是其船坞较充裕，有很大空间可承接大量新船建造，其正抢抓机遇填补大型集装箱船、海工船等建造市场的缺口。
据《航运交易公报》去年第43期《企业应放下“高端”身架》报道，韩国造船业主打“前沿”和“高端”牌，主攻海工、气体运输船和大型集装箱船等船型，也正是这些“高大上”的船型令韩国造船企业近期陷入“高处不胜寒”的窘境。
如三星重工去年四季度业绩急速下滑，摩根大通建议三星重工应远离海工船型，回归传统船型市场。
与韩国造船企业相反，这些高新技术船型正是日本造船企业过去所忽略的，近期从日本各造船企业的动作可以看出，其正急于弥补这片空白。
订单量增长空间大
日本船舶出口协会发表的统计数据显示，1月份，日本造船企业签订的船舶出口合同为12艘、60万CGT，同比下降18%。
其中，6艘为散货船；3艘为超大型油轮（VLCC）；3艘为LNG运输船，VLCC、LNG运输船等高附加价值船舶的占比上升。
截至1月底，日本出口船舶手持订单量为646艘、1354万CGT，同比有所增长；完工量170万GT（39艘、74万CGT），同比增长41%。
韩国订单量去年四季度持续保持全球第一，但今年1月被日本超越，日本1月份所接订单量为112.87万CGT，全球第一，不过2月份订单量锐减。
克拉克森统计数据显示，2月份，全球造船业界的新接订单量为46艘、118万CGT。
其中，日本订单量为3艘、8.51万CGT；中国订单量为19艘、38.65万CGT；韩国订单量为21艘、68.74万CGT，分别占比为7%、33%和58%。
前2月，中韩日三国的累计订单量分别为78万CGT、152万CGT和121万CGT（见表）。
另外，2月末，全球手持订单量为1.1176亿CGT，环比减少约200万CGT。
按国家来看，中国手持订单量为4370万CGT，位居全球第一；韩国手持订单量为3238万CGT；日本手持订单量为1968万CGT。
上海国际航运信息中心研究员舒胜向《航运交易公报》记者表示，近期日本造船企业订单量大增的原因之一是其船坞较充裕，因此有很大空间可承接大量新船建造。
相比之下，韩国和中国造船企业前期已经发力，尤其是韩国造船企业，接了不少订单，船坞相对来说处于饱和状态，即使有新订单也不敢接。
据《航运交易公报》去年第43期《造船世界第一宝座不保》报道，韩国接单量去年内有3个月份被日本超越。
分析人士认为，日本接单能力增强的主要原因是因为日元贬值韩元走强。
据业内人士反映，日元贬值后，以日元标价的韩国船价直接上升约15%，从而提高了日本造船价格的竞争力，尤其是在LNG运输船领域，日本所造LNG运输船的燃耗已接近韩国水平，这给韩国造船企业带来不小威胁。
力图弥补市场空白
新加坡德鲁里海事服务（亚洲）有限公司（德鲁里）分析师向《航运交易公报》记者介绍，前几年韩国造船企业的辉煌源于：首先，日元尚未贬值，日本所造船舶相对来说是天价船；其次，日本造船企业与生俱来的保守使其集中于建造干散货船和油轮。
如今，日本造船企业已经意识到这一点，开始在其他领域有所突破，对中韩造船企业形成追赶之势。
据悉，日本为了削减燃料使用成本，决定向美国采购廉价天然气。
去年2月，美国能源部批准日本企业参与3处基地4个项目的建设，其中“卡梅伦”为最大项目，年出口量有望达到800万吨。
据相关人士分析，未来仅日本从美国进口页岩气的数量，就能满足30～40艘LNG运输船的运输需求。
预计自2017年起，日本天然气消费的30%有望改为进口页岩气，在2020年之前，东京电力计划采购页岩气200万吨。
从全球角度来看，到2020年，LNG运输船需求有望超过300艘。
为了满足这一庞大的潜在需求，日本造船企业开始着手准备。
据悉，日本建造LNG运输船的水平已接近韩国，正逐渐缩小与韩国技术的差距。
去年2月底，日本联合造船厂（JMU）获得2+3艘16.5万方级LNG运输船建造订单，用于日本部署在美国Cove Point项目的LNG运输项目，其中2艘计划于2017年完工。
此外，JMU计划在3年内投资10亿日元，将旗下的散货船及油轮建造企业改造为建造LNG运输船企业。
据悉，改造后的造船企业年建造能力为3～4艘LNG运输船。
在海工船方面，日本也正在逐渐加大投资力度。
业内人士向《航运交易公报》记者表示，日本政府正在鼓励日本造船企业积极进军高附加值海工船市场，并将部分用于环保船型研发项目的资金调拨到海工船研发项目上，以提供资金支持。
在大型集装箱船建造方面，今治船厂已实现突破。
1月底，今治造船与日本丸红商事合作接获11艘2万TEU型船订单，成为首家进入建造超大型集装箱船领域的日本造船企业。
该批集装箱船的船东为长荣海运，已经与日本正荣汽船柱式会社达成期租租约，预计于2018年早期至2019年间陆续交付。
为了这批超大型集装箱船订单，今治造船下了“血本”——投资400亿日元在其丸龟市总部旁以填海的方式建造600米×80米的新船坞，安装3台起重设备，总起重能力为3600吨，为日本规模最大的船坞，同时也是时隔16年首次新建的大型船坞，这足见今治造船“补短”的决心。
该船坞预计于明年10月完工。
在散货船建造方面，为了与中国造船企业争夺市场，日本造船企业提出“环保”的时尚口号。
相关人士表示，日本造船企业建造的环保型散货船优于其他国家，每天最多可节省数吨燃料。
这一优势在全速航行时不明显，在低速航运时可以体现出来。
韩国大信证券分析师表示，近期日元疲软，日本造船企业的价格优势逐渐增强，明年有可能从韩国造船企业挖走更多订单。
