近期，ONE、赫伯罗特和长荣海运等船公司纷纷发布公告订造新船，根据Alphaliner的数据，集装箱船订单在2020年第四季度激增，订单总计达673,500 TEU，这是自2015年第三季度以来最高的季度记录。
这是一个巨大的飞跃，货运公司可能希望，当这些新造船最终落水交付时，运价会有所下降，但恐怕希望会落空。
2020年班轮行业超整合证明，可以在需求低迷时期降低运力。
集装箱船供应——不同于油轮和干散货船供应——不是海上船舶的总数，而是定期航班的数量。
与班轮实现运力管理之前相比，集装箱船订单对货主的意义要小得多。
此外，最近的订单增长并不像看起来那么明显。
据Alphaliner称，2020年船东订购了98艘集装箱船，总运力为100万TEU。
2020年第四季度的大部分订单都是“超大型船”，平均运力超过18,000 TEU，甲板上可排23-24个集装箱。
集装箱船订单表（来源：Alphaliner）
“这些订单我们早就预料到了，”Alphaliner的航运分析师Stefan Verberckmoes在接受采访时表示。
“这些订单主要来自像Hapag-Lloyd和ONE这样的承运人，这些承运人没有megamax超大型船。
他继续说：“我不认为造船订单激增是对庞大货量的反应。
之所以在第四季度订购新船，可能是因为谈判速度快了一点，这样造船厂就可以把它们包括在2020年的数据中。
”
他强调说：“绝对没有过度订购。
Hapag-Lloyd已经有五年没有订购船只了。
MSC正在进行常规扩张。
”
以2020年新建船合同为背景，到2020年底，订单运力占水上船队的10.4%。
这一比例与2019年底持平，远低于此前的高点。
2008年这一比例超过60%，2016年超过了20%。
▍为什么订单降得这么低？
在2020年第四季度反弹之前，集装箱船订单在去年年中下降至运营船队的9.4％，为20年来的最低水平。
预期的脱碳规则的不确定性是原因之一。
缺乏经济可见度是另一个原因，这一障碍意味着，2020年第四季度的高峰并不预示着2021年将出现大量订单，因为全球经济并没有改善。
Verberckmoes表示：“总的来说，承运人必须考虑他们需要多少新船。
问题是，从订购船舶到接受交付需要几年的时间，很难知道中间会发生什么。
”
▍中等规模船差距很大
Verberckmoes指出，2020年的订单活动存在一个明显的差距。
他说，“这一年订购的都是非常大的船和非常小的船。
”
在大型船舶方面，船东在2020年第四季度订购了25艘megamax，总计59.1万标准箱，这占了年度总订单运力的58%。
此外，Seaspan和Evangelos Marinakis的资本管理公司在2020年第四季度也订购了1.2万至1.3万标箱的船舶。
此外，东方海外在3月份订购了5艘大型船。
实际上，今年其它所有船东订购的都是小型支线船，运力低于2500标准箱，用于亚洲内部贸易。
唯一订购的中型船是两艘5980 teu的CMB船。
根据Verberckmoes的说法，“如果你看看运力为5500 - 7500标准箱的(中型)船，你会发现目前的平均船龄已经是14年了。
如果你现在订购这些船，它们将在两年后交货，那时平均船龄将是16年。
“当然，我们将看到一个梯级效应，8000至1.1万标箱的船舶将取代5500至7500标箱的船舶，但即便如此，在几年内，仍将需要更多的中型船舶。
”
如果班轮公司能够维持其在2020年所展示的运力准则，并且如果监管机构不干预的话，由于未来船只供应过多，托运人的费运也不一定会下降，因为班轮公司可能会削减定期航班。
相比之下，船东将遭受重大打击，因为船舶租赁需求将下降。
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