波罗的海干散货运价指数创年内新高 V型反转暗示航运复苏拐点来临？

6月26日，波罗的海干散货运价指数（BDI）报1749点，较月初上涨236%，再创本年新高。

自5月中旬国际铁矿石期货突破3月高点，开启新一轮升势后，波罗的海指数便从年内低点上演了“V型反转”行情，6月18日该指数更是暴涨22.6%，创史上最大单日涨幅。

另据来自VesselsValue的最新分析称，过去一个月，集运市场航次量持续增长，出运需求复苏。特别是6月16日的一周，航次量达到7035个，与此前一周的5947个相比增长了超过1000个，显示出强劲复苏势头。

航运业真的要复苏了吗？

干散货

中国需求回暖助推运价上涨

BDI是衡量铁矿石、煤炭等干散货运费的国际通用指标，并常常作为宏观经济形势的先行指标。今年5月，由于新冠肺炎疫情引发全球封锁，导致国际贸易冻结，BDI指数一度暴跌至393点的低位，其后，该指数直线飙升。

宁波航运交易所行业分析师施静娴认为，BDI仅用一个多月的时间就翻了近四倍，与全球经济贸易尤其是中国经济的回暖存在密切关系。

“本次指数上涨原因主要是受到BCI（海峡型船运价指数）的带动，BCI主要监测煤炭和矿石等货物的远程航线运输。”施静娴解释，二季度，中国复工复产复市进程加快，钢铁企业高炉开工率不断提升，铁矿石需求量快速增加。同时，前期巴西矿区受雨季及检修影响发运量较低，国内港口库存连续下降，利好因素驱使下，铁矿石期货及现货价格跳涨，进一步推动市场采购积极性。6月巴西矿区恢复大规模发运量，而巴西疫情暴发引发下游市场担忧，铁矿石交易量大幅扩张，巴西至中国运输需求随之增加，带动运价连续上涨。

但她也告诉记者，BDI能涨多久还有待观察。目前国内已进入“后疫情”阶段，各项经济刺激政策逐一落地，稳增长预期稳步实现，铁矿石、煤炭等大宗物资需求保持旺盛。但全球疫情尚未得到完全控制，尤其是巴西，确诊病例已突破110万人，对后期矿区、港口正常运营形成威胁。

在上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋看来，BDI指数的快速上涨核心是前期市场需求累计释放和近期补库存需求的拉动。他表示，随着新冠肺炎疫情在中国得到有效控制，复工复产与基础设施建设投资拉动中国铁矿石进口需求快速增加，尤其是澳洲和巴西远程矿航线货盘明显增多。同时，油价触底反弹也是拉动BDI回暖的重要因素之一。

展望后市，张永锋认为，随着疫情对于巴西、印度等资源出口国的影响不断加深，以及中国钢铁产量库存不断攀升等影响，短期补库存拉动作用将逐步减弱，市场快速反弹趋势将有所放缓。

集装箱

班轮公司尝试增加航次

日前，有调研机构评估，7月至9月美国市场进口量衰退幅度将逐月减少，9月更有机会仅同比减少9%，显示出市场需求确实正在复苏。三季度，随着欧美学生返校促销及圣诞节补库存旺季来临，集运市场供需关系将进一步改善。这从6月以来THE联盟和2M联盟陆续发布的第三季度停航计划上也得到了印证。

宁波航运交易所行业分析师徐晓炜告诉记者，就目前已发布的停航计划来看，两大联盟停航数量已远低于第二季度。二季度，全球班轮公司亚欧、跨太平洋航线的停航数量分别为94条和125条。虽然Ocean 联盟尚未公布下一季度停航计划，但三季度THE联盟和2M联盟各航线全部累计也仅只有75条。此外，2M联盟和THE联盟近期已向托运人发出通告将在未来6周内对新的停航数量降低至0。

徐晓炜介绍，随着全球各个地区的生产经营活动逐步放开，市场运输呈上升趋势，班轮公司已开始尝试增加一些航次。特别是在北美市场，近期航线舱位供不应求，海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）显示，截至6月19日，NCFI美西航线指数平均值为1499.7点，较第二季度大幅上涨45.8%。班轮公司主要通过临时加开航班，增多周班航线，或是投放更大载重吨位的船舶替换现有较小载重吨位船舶，如长荣公司在亚洲至美国东海岸航线上为了应对需求的激增而部署12000TEU的集装箱船替换之前8000TEU的集装箱船，预计后期班轮公司还将增加在部分需求旺盛地区的航次。

截至6月17日，班轮公司所宣布的从亚洲至美国航线的停航数量已从二季度的105条降至26条，停航率仅为3%，较上季度环比下跌11%。徐晓炜表示，这表明亚美航线市场正走出一个非常异常的低谷时期，是一种需求向好的信号。但美国抗议示威活动频繁、疫情情况反复，市场需求恢复程度不确定性高。

此外，亚洲—地中海航线的集装箱运输需求从5月份起已有一定的改善，班轮公司已恢复部分航线服务。但亚欧和跨太平洋航线上目前仍处于大规模停航的局面，徐晓炜认为，这表示班轮公司对亚欧和跨太平洋航线今年出现传统旺季需求激增的预期是缺乏信心的。

VesselsValue研究报告显示，6月13日—17日，从中国出发至全球各地的集运市场航次量开始明显回升，达到673个，创今年以来最高。特别是5月下旬以来，随着美国逐步放宽封锁措施，中国至美国的航次量也迅速回升，与今年年初几乎持平。该机构认为，上半年全球集运市场需求，尤其是中国出口需求，正明显回暖。部分原因在于，中国应对新冠肺炎疫情及时、处理得力，经济得以迅速恢复正常运转。这对于全球集运市场而言，是最大的利好。

油品运输

原油供应收缩导致需求下降

今年2—3月，原油价格暴跌导致油轮运价一月内暴涨600%，一时“风光无限”。但自5月以来，沙特阿拉伯和俄罗斯等产油国推动实施了史上最大规模的减产计划。根据协议，欧佩克+组织各成员国在5—6月减产970万桶/日，7—12月，减产计划缩减至770万桶/日。全球原油供应量已经大幅收缩，造成油轮运输市场需求急速下降。虽然前期因为新冠肺炎疫情导致原油需求减弱，但由于过低的油价刺激了许多OECD国家囤油，因此海外疫情暴发时期原油运输需求仍然偏高，也造成了运价一度翻了四倍左右。近期原油价格有所回升，运价指数已跌回原位。

5月起，全球原油即期运输市场各船型运价均回落，成品油运价急跌。中国进口航线运价下行，6月23日，上海航运交易所发布的中国进口原油综合指数（CTFI）报967.18点，较上期下跌11.19%。

施静娴表示，上半年，国际油价暴跌、黑天鹅事件刺激下游炼化企业的采购热情，油品运输需求暴增，中东至宁波VLCC油轮日租金一度突破20万美元。5月起，“OPEC+”严格执行减产协议，原油市场供应趋向平衡，国际油价止跌反弹，单月涨幅达到20%左右，油品运输热情快速降温，油轮租金连续两个月下跌。6月中旬，布伦特原油期货价格回升至40美元/桶左右，中东至宁波VLCC油轮日租金不足5万美元，低于年初水平。

“接下来，油品运输市场总体淡稳，运价将一直处于低位震荡。”施静娴分析，“因为目前国际疫情发展仍存在较大不确定性，人们旅游、出行等活动仍受到限制，全球石油需求将在一段时间内保持较低水平，短期内原油运输价格继续上行压力增加。此外，由于前期原油暴跌导致原油采购集中性释放，6月国内主要港口油品储存能力紧张，部分港口船舶到港需等待，贸易商继续大规模采购可能性极低。”

德路里则分析认为，在石油市场供需情况转变前，油轮运价将继续走强。一旦那些用于浮式储油的船舶返回运输市场，成品油轮运价将在最近一次临时性上涨后，在今年下半年出现大跌，因为封锁措施的放松将增加成品油轮的需求，从而会促使用于海上储油的成品油轮返回运输市场，增加市场的船舶供应。