上海自贸区给航运企业带来的机遇和挑战

　　上海自贸区由外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山港保税区与浦东机场综合保税区4部分组成，共占地28.78平方公里。

　　功能定位：目前世界上有数百个自由贸易区，称之为“FTZ”（FreeTradeZone）。

传统的自由贸易区往往以制造业和货物贸易为对象，它的重点是海关监管，然后给予特殊政策和优惠政策，如原来上海的综合保税区。

而此次的上海自贸区是一个全新的事物，它以服务业开放为主，是在一个特殊区域里探索服务业对外开放的试验。

它强调的不是特殊政策，尽管它需要在一个特殊区域里执行，但其模式是要将来可复制、可推广的。

　　理念创新：自贸区建设要求决策者和管理者具有更高的国际化视野。

自贸区的建设主要涉及四方面的问题，即贸易、投资、金融以及基础服务，对此，需要积极借鉴国外成熟操作模式，吸取别人精华，结合国情，加强宏观思考和顶层设计，因此需要理念创新。

按照在全国可推广、可复制的要求，上海自贸区将以整个中国的开放作为未来的大目标；上海今后作为全球国际化中心城市的建设，应从长三角发展、西部发展以及中国发展的大战略上考虑，从提升整个中国国际竞争力的大战略上考虑。

　　负面清单：为外资投资准入特别管理措施。

负面清单内容包含18个行业门类，89个大类，419个中类，1069个小类，190条特别管理措施，该190条特别管理措施即为外资有所限制或禁止的措施，除此之外，可理解为，负面清单以外的领域，外资原则上都可以做。

外资企业在设立和变更时，要与负面清单进行比对，具体在“投资办事直通车”模块中进行操作。

当然，负面清单并不是一成不变的，目前执行的是2013年版，未来将根据现行负面清单执行情况进行修订和调整。

　　机遇

　　政策红利效应

　　从严格意义上来说，中国（上海）自由贸易试验区并非传统意义上的自由贸易区。

过去我们强调的是贸易便利化，货物流动便利化，而在自贸区内，强调的则是投资便利化。

从航运企业的视角看，此次自贸区为推动投资便利化而进行的制度改革与开放政策，将进一步吸引全球航运资源在区内密集配置，从而为航运业这个传统行业的发展带来丰厚的政策红利。

　　政策红利首先带来的是聚集效应，这将为航运企业的经营管理与业务拓展带来更多便利，更多空间

　　最近，国家交通运输部与上海市人民政府联合发布了《关于落实〈中国（上海）自由贸易试验区总体方案〉加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》，旨在从扩大开放水平、创新航运政策、拓展中心功能、提升服务水平、加强基础建设五个方面加快推进国际航运中心建设，探索创新具有国际竞争力的航运发展制度和模式，形成可复制、可推广的经验。

　　对自贸区来说，通过政策层面的配合与支持，将进一步扩大航运业的开放水平，有利于吸引国内外航运组织、协会、服务机构和平台落户，在航运要素市场上形成聚集效应，从而推动区内航运金融、保险、交易、咨询、海事仲裁、港口物流等现代航运服务业的全面发展，提升上海在国际航运规则制定、市场规制、信息咨询服务等领域的能力和水平，在自贸区内加速形成现代航运服务功能。

　　就在上海自贸区即将正式挂牌之际，有着近270年历史的波罗的海交易所突然宣布，在上海设立实体办公室。

虽然从表面看，波交所进驻上海的用意是为了进一步加强中国散货航运界与全球的紧密联系，但有航运业专家指出，波交所进入上海，无疑是看中了上海国际航运中心的地位；而自贸区为大宗商品期货交易和实物交割所带来的政策红利预期，无疑是吸引波交所前来落户的更重要原因。

除了波交所，全球航运巨头马士基也对自贸区表露了浓厚兴趣。

这家全球最大航运公司，对自贸区开放航运服务领域，放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制，非常感兴趣，并特意向浦东新区航运办做了相关咨询。

当他们得知外商可以独资设立国际船舶管理企业后，立即表示争取将拟成立的马士基船舶管理公司尽快落户自贸试验区。

　　政策红利还将体现在中转货物运输上，从而为国际班轮公司以及港口的集装箱业务带来更多发展空间。

　　就上海中转货物而言，自贸区的相关政策无疑将提高国内港口的国际中转能力。

目前中国港口的吞吐量虽位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极为有限。

以全球排名第一的上海港为例，国际中转比例在5%左右，而新加坡、韩国釜山等地分别达到85%和50%。

据此，自贸区管委会提出加快洋山岛域国际中转集拼中心的规划建设，尽快实现无纸报关、散货上岛等功能，力争早日实现国际中转集拼业务的规模化运作。

在政策推动下，自贸区一线放开的环境，将吸引东南亚等区域的出口货物在上海中转。

而允许中国船东非五星旗船开展沿海捎带，也将把国内流失到釜山等地的国际中转货物拉回来。

　　商业模式创新

　　在全球经济缓慢复苏的大背景下，应当清醒地意识到，当前国际市场正在展开一轮长期的产业变革，传统产业正逐步通过商业模式创新，与新兴产业相互渗透、相得益彰。

航运企业的未来发展已不再仅停留在单一的运输及物流环节，而是通过不断整合市场资源，聚集平台功能，实现物流链向产业链上下游的延伸，在传统行业里重新构筑新的商业模式。

　　根据熊彼特的创新理论，经济周期实际由市场上企业家“创新”力所涌现的数量所决定，一旦“创新”因子在数量级上突破临界点，原先在周期低谷徘徊的市场将会逐步摆脱衰退的趋势，重新走向复苏，步入一个新的经济周期。

传统意义上的创新因子，一般由市场内部自发产生。

但上海自贸区内，这种创新将与过去有所不同，“创新”因子更多以市场导向和政府推动相结合的方式来推动，这将为航运业的发展特别是商业模式创新创造一个有利的环境。

　　根据交通运输部与上海市人民政府联合发布的自贸区实施意见，自贸区将探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式；如加快发展航运运价指数衍生品交易业务，推动航运指数衍生产品的创新；支持航运发展股权基金与有关拆船资金、特许航运经营权等政策结合使用。

通过政策推动与市场导向，航运企业有望在运价风险控制、运力结构调整、所有权与经营权分离、规模化和专业化发展、产业链延伸等各领域，持续获得创新工具，助推企业在内部进行运力结构调整，实现转型发展；创造航运相关产业的一系列多层次“创新”结构，从而进一步降低企业交易成本，以应对来自行业内外的挑战。

　　近期这种创新机制下的新模式运作环境已初步显现。

据报道，作为首批入驻自贸区的航运企业，上海运力集装箱服务有限公司正在自贸区内颠覆行业传统规则，打造一种全新的商业模式。

在集装箱订舱方面，按照以往的传统模式，除了极少数大型企业有能力与船公司签订长期运输协议外，中小货主只能向各大船公司预定当月的船舶舱位，这样运输成本居高不下，还经常遇到有货没船的尴尬。

运力公司正是看到了这样的服务空白，准备率先在自贸区推出可提前6个月预订舱位的新业务。

对船公司来说，通过这类创新工具，可充分利用船舶剩余舱位，提高运输效率。

目前已有部分船公司与他们达成了合作协议。

　　上述这种新的船舶订舱平台，正是在上海航运交易所旗下的上海航运运价交易有限公司推出的航运衍生品交易基础上产生的创新商业模式。

基于自贸区总体方案明确指出要“加快发展航运运价指数衍生品交易业务”，上海航运运价交易有限公司近期又推出了全新南北线煤炭运力衍生品合同，作为全球首个运力交割型航运金融衍生品，实现了航运衍生品的“实物交割”，切实满足实体经济的运力需求，也为航运业开展一系列多层次“创新”结构，提供了“创新材料”。

　　此外，随着自贸区内跨境贸易电子交易的试点，以电商平台为主的创新模式也成为市场热点。

据外高桥披露的非公开募资方案，公司拟募资不超过27亿元，投资打造上海自贸区一期建设项目。

项目由五大平台构成，分别是：跨国公司地区总部平台、亚太分拨中心平台、专业物流平台、高端现代服务业平台和功能性贸易平台。

而利用自贸区贸易便利化的优势，港口企业也在考虑开展仓储物流业务。

比如，上海港就计划建设大规模的冷链仓库，引进台湾农产品。

可见自贸区内，企业正在通过创新聚集的平台功能，实现物流链向产业链上下游的延伸，在传统的航运物流业内重新构筑新的商业模式。

　　航运与金融的产融结合

　　在金融产业介入航运业越来越广泛的大背景下，作为航运企业适度向金融领域相向延伸则为大势所趋，同时也是企业加快国际化发展的有效途径。

由于金融产业在一定时期内能够带来稳定、超额收益，因此航运企业布局金融产业有利于平抑航运周期。

通过布局金融产业，再经与航运主业融合，以产融结合的方式，航运企业还可进一步发挥金融产业与实体产业间的协同效应。

　　上海自贸区的建立可给航运企业金融业务的布局和发展带来新机遇。

对航运企业而言，自贸区新政策的推出将会带来拓展金融业务与产融结合的商机，如航运企业可更好地利用境外低成本资金；尽管有些航运企业目前在海外融资已具一定规模，但受限于管制政策，境内企业尚不能方便享有这部分低成本融资。

政策放开后，有利于打通境内外两个资本市场通道，航运企业可以更好地利用自贸区这个平台来控制融资成本和财务费用。

作为航运融资的重要渠道之一，银行的融资租赁也在积极行动和布局。

日前交银金融租赁公司已在上海自由贸易区开展航空航运租赁业务。

交行表示，通过自贸区平台，交银租赁可以更好地整合境内外业务，将国内零散的业务整合到自贸区公司平台之下进行统一管理。

　　在发展金融产业方面，一旦有较为灵活的离岸金融制度出台，将催生一批新的金融产品以及相应的保险公司、证券公司、海事信托公司等；对此，航运企业不但可以使用更多的金融产品来增加效益、减少风险，同时也可直接参与到相应公司的组建运